近日，有消息人士表示，宁德时代已基本否定 811 电池路线，“增量肯定少用了，存量只能变通的处理，压力很大。”

很快，宁德时代相关业务负责人便回复称，“这是妥妥的谣言。”她表示，“短期内 811 仍将作为宁德时代的主攻战略，宁德时代并没有放弃 811 电芯，多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想。”

但随着时间推移，在宁德时代内部人士“辟谣”下，关于 811 体系“败退”的观点仍然争论不休。

01. 811 电池的优势和劣势

要了解 811 电池，首先要知道 811 电池是什么。我们俗称的 811 电池，是 NCM811 三元锂电池。即正极材料中为镍钴锰，同时含量比例为 80%：10%：10% 的三元锂电池，是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。

除了 NCM811 之外，目前市场还有以 NCM523（镍钴锰配比分别为 50%：20%：30%）和 NCM622（60%：20%：20%）为代表的三元锂电池，都是电池厂的主流路线。

811 电池由于镍元素含量的大幅提升，能够大大提升电池的能量密度，为电动车带来更长的续航里程，因而成为车企的首选。在去年，正值宁德时代 811 电池刚问世，Aion S 作为首先搭载车型，吸引了一大波眼球。

但是在动力电池中，高活性的镍元素比重越大，正极材料的热稳定性就越差。具体表现为，当电池遇到高温、外力等冲击，更容易引发热失控。充电时，产生气体使电池出现鼓包。所以，811 电池被认为是在更高镍含量电池上市之前，稳定性和安全性有待提升的动力电池。

02. 车企在选择上更谨慎

事实上，早在 811 电池发展初期就曾有电池行业专家提出，国内电池企业跳过 622 直接量产 811 的做法过于冒进。在没有充分得到验证的情况下贸然推出，将会面临不可知的风险。不过，在当时国家补贴政策更倾向于高能量密度，以及行业都在追求续航的大潮下，掩盖了这样的声音。

今年，目前包括广汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下荣威 ER6、几何 C 等新车在动力电池的选择上都开始逐渐放弃NCM811，并逐步转回到相对安全的 NCM523 电池。比亚迪在今年推出了刀片电池后，也正在慢慢切换。

“除了旗下高端品牌 ARCFOX（配套 SKI 811 体系电池），其他产品都是在用三元 523 电池。”有北汽新能源内部人士称。

同时据“E 车汇”也了解到的信息显示，作为第一个“吃螃蟹”的广汽新能源 Aion S，在 2020 款改款后，电芯也已经悄然换成 NCM523，但电芯还是来自宁德时代。

即便是仍在使用 NCM 811 电芯的品牌，也变得更为谨慎。即将上市的宝马 iX3 依然用的是 811 电芯，但是成组后电池能量密度为 154wh/kg，并没有追求 180wh/kg 甚至更高能量密度的 811 电芯。

由此可见，车企对电池的安全变得尤为谨慎，811 电池的衰退或已成为行业共识。

03. 替代品正在快速发展

现在，传出宁德时代断供 811 电池的消息，虽然已经“辟谣”，但宁德时代在对高镍三元电池的使用上将趋于谨慎，或是不争的事实。同时，宁德时代相关人士也表示，宁德时代正在加速研究固态电池，并透露，宁德时代下一代电池将瞄准无金属电池，也就是没有镍钴锰的锂电池方向。

再加上磷酸铁锂迎来了技术突破、能量密度得到大幅提升，在安全性上得到保证的同时，也能够做到与三元锂电池基本相同的续航里程。根据“E 车汇”的不完全统计，目前江淮、上汽、北汽、欧拉、特斯拉等品牌，均在工信部申报了相关车型的磷酸铁锂版本。

而宁德时代也推出了磷酸铁锂电池，进行多方向转型。

蜂巢能源则推出了“无钴叠片电池”，按照蜂巢能源相关人士的说法，无钴叠片电池比 811 在电芯层级的成本价格要低约 8%-10%，续航里程和能量密度也能够达到相关的水平，同时在安全性上也有着一定的提高。

而在传统的 NCM523 电池上，通过大模组或高电压材料方式升级，也能实现系统能量密度 180wh/kg，达到了 811 电池的水平。

并且据业内人士透露，811 电池虽然钴含量低，理论上成本会更低，但由于良品率和装机量等问题，成本并没有低于523 电池，相较于磷酸铁锂电池更是价格高昂。

811 电池现如今已经是四面楚歌，那么距离高镍电池走下神坛还有多远？