站在灯火阑珊处，在广州最高的建筑上的庆祝酒会上，何小鹏酒饮微醺，似醉非醉。我俩推杯换盏，相视一笑，无有多言。
不知此刻的他是否回想起 1999 年毕业时在亚信下车的场景，导师叮嘱的“你们想清楚啊”，随后小鹏只身一人仗剑奔赴战场。亦或是小鹏与雷军的酒会上“咱们都是兄弟”却不知踩了一个空跌落水池里的意外。
这些从我看来都不是一个笑话。十六年的创业历程中他是孤独的，从 27 岁创办 UC 到 40 岁之际离开阿里，在广州二次创业小鹏汽车。
当一个落入孤独理性主义者燃起创业之热情，这是年龄以及客观条件所无法浇灭的，而立证的便是此刻还在我耳边环绕的那刻钟声。
正如他提起创业之初时眼里泛着的泪光，在面对众人时还是强忍住。酒盏中夹杂着的是上市之夜的醇甜，也有过去的苦涩，以及江湖场上的历练与孤独，正如他说到“创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来仍是少年。”我们都是 70 后一代，都是中国传统文化中“苦尽甘来”的深度“信奉”者。而今夜，注定是属于何小鹏自己的狂欢，我们也有机会为此展开了一场深入的聊天。
三家头部新势力 胜利会师
8 月 27 日晚，小鹏汽车在纽交所正式挂牌上市，股票代码为“XPEV”。其上市发行价为 15 美元/ADS，总计发行 9973 万股美国存托股票（ADS），募集资金约 15 亿美元。
小鹏汽车还授予承销商 30 天选择权，允许承销商购买至多 1496 万个美国存托股票。
随后小鹏汽车开盘价为23.1美元/股，较发行价暴涨56%，收于 21.22 美元/股，目前市值已经达到 149.6 亿美元。
早于小鹏汽车上市的蔚来汽车和理想汽车昨天收盘于 19.88 美元和 19.38 美元。目前市值分别为 162 亿美元和 235.4 亿美元。
至此理想、蔚来与小鹏在美股市场胜利会师，如美团创始人王兴所预料般“未来造车新势力仅能存活 3 家”，无论未来是否达成三分天下的格局，但至少从现如今来看，走在第一梯队的代表，掌握着市场中更多的机会，也是实现抢滩登陆的唯一可能。
美联储量化宽松带来的资本红利，伴随着特斯拉、蔚来以及理想等顺势开启。8 月 7 日向美国证券交易委员会( SEC )递交 IPO，股票代码为"XPEV"。
8 月 21 日小鹏其拟发行 8500 万股 ADS（代表1.7亿股A类普通股），另外还赋予承销商 1275 万股 ADS 超额配售权，定价区间为 11-13 美元/ADS，拟融资额度（包含超额配售权）在 10.75 亿美金到 12.71 亿美金之间。
随后小鹏汽车更新为拟发行 9970 万股 ADS，定价 15 美元，拟融资额约为15亿美元，定价的上调背后原因依旧是投资者对小鹏 ADS 需求过于强劲。
同比当时蔚来与理想，融资额度分别为 10 亿美元和 11 亿美元而言，小鹏此次上市募资规模相比前两者体量更大。
当问及是否因为股东压力或者其它压力而“被迫”上市时，小鹏的回应很坦然、也令人羡慕。
“我们与股东有着很好的关系，没有任何压力。因为创业最重要的是拥有好股东，我们的股东会给予我们意见、人才推荐、新的思考，而上市我相信是小鹏汽车水到渠成的事情，同时也是一个新的台阶、新的里程碑。”
小鹏的造车缘：归来仍是少年
许多人都说小鹏，是站在新能源时代的风口处，这是一个最好的时代，也有最坏的时代。但小鹏借着市场的“东风”，未来将深入扎根服务与运营，专注与科技与创新的研发。
当小鹏回忆起小鹏汽车刚创立的时候，深受大家的支持，眼里泛着泪花，但强忍住了。
小鹏曾遭质疑三连：
2017 年时，“你们是 ppt 造车么？”
2018 年时，“你们的车能量产么？”
2019 年时，“你们的车能卖好么？”
在湖北普通家庭出生的何小鹏，刚进入职场的第一念头就是“赚钱”。在亚信期间何小鹏做过开发、运维、服务等等，并逐步探索出一条自己的道路，面对职场瓶颈，2004 年 27 岁的小鹏与同事一齐创业，创办了 UC 优视。
不到两年的时候，UC 发展迅猛，也引起网易丁磊的注意，彼时丁磊正是互联网的重量级人物，丁磊看中小鹏并为其提供 80 万贷款、顺带将办公室以及服务器借给了小鹏。但不幸的是，不久 UC 便爆发了新的财务危机。
四处借钱无果，走投无路的何小鹏在此时边与俞永福相遇，也以此搭桥相识雷军，雷军当时也很果断，对俞永福讲到：“如果你投 UC，我就跟着投”。俞永福纠结后最终带着 400 万加入 UC，俞永福也任董事长兼首席执行官。
十年后，小鹏摇身一变，UC 以 43.5 亿美元的价格高价买给了阿里巴巴，何小鹏第一次实现真正的财务自由，而这一年，何小鹏才 37 岁。
在面对人生的交界处，小鹏“进退两难”，就此结束职业生涯退休“为时过早”，面对刚出生的孩子与家庭，小鹏发自感慨，“创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来还是少年”，便收拾着包裹重新上路。
时隔六年，何小鹏再次迎来人生的另一高光时刻，便是带着小鹏汽车登陆纽交所。
当我提问及如何回忆这段路时，小鹏回答道：
“太难了，比我想象中的难多了，但理想一直还在。”
43 岁的小鹏至今都有着很强的危机意识，面对上市的里程碑历程时，小鹏回答道“智能汽车如今没有一家真正进入安全区，也永远不要怀疑新的创业着者是否会超过你，因为初期创业者拥有者无数的可能性。”
2020 年，是“生死攸关”一年，小鹏总结为“智能汽车时代的元年”。市场上演“优胜劣汰”的残酷规律，前者有拜腾、赛麟爆雷，但庆幸的是，小鹏、理想、蔚来等逐步在资金困局、产品研发等环境中走出来步入新的阶段。
伴随着特斯拉破 4000 亿美元市值，以及蔚来、理想赴美上市铺路，小鹏也借着市场的“东风”，有一个很好的开局。
截止至 2020 第二季度，小鹏汽车账上持有现金类资产合计 21.183 亿元，IPO 前小鹏汽车预计合计持有现金类资产超过 80 亿元，另外小鹏汽车 7-8 月的 C+ 轮融资金额合计超过 9 亿美元，投资者包括阿里巴巴、两家中东股权基金，以及科技领域著名投资机构等。
可以看到市场也逐步形成“蔚来+腾讯、理想+美团、小鹏+阿里”的格局，小鹏账上现金的充裕，能够为小鹏提供足够的“弹药”投入到新的战场中，而未来怎么投，小鹏在现场也给出了答案：
小鹏的长线思考：加大投入 研发与服务一体化
显然小鹏将目光放得更远，未来小鹏将以产品与服务两大板块均衡发力。在创新中，小鹏目标明确未来走的必须回归科技与创新。
何小鹏也感慨由于较早投入到自动驾驶中，重视自研，所以走得比较早，也积累了许多经验。
对于未来自动驾驶的看法，何小鹏也有自己的观点：“个人觉得自动辅助驾驶到来的速度比我们所有人想的都快，2025 年前可以达到一个新的高度，但是真正自动驾驶会比我们所有人想的都要慢，而我们是奔着行业最安全、数据量最大中去，这是我们的目标。”
关于自动辅助驾驶，小鹏的判断是“在有司机情况下，每 100 公里有多少小时是可以不用交互的，如果达到了 90% 的话那就是高级的自动辅助驾驶。”
“科技与创新”理念逐步被资本市场所“宠爱”，这也是传统汽车包括丰田、大众等众多车企以销量碾压特斯拉，市场市值以及投资热度却被特斯拉反碾压的问题所在，科技赋予了众多想象，造车成为了“基本功”。
与“抠”“务实”的理想、“服务”型蔚来不同，小鹏走出的路子与性子与特斯拉很像。
1.加大研发投入
提到自研时小鹏提到：“智能上软件大部分是自研，未来智能化相关的硬件也是自研，这也是长远来看有差异、有优势的地方 ”
2018、2019 至 2020 上半年，小鹏汽车的研发费用分别为 10.51 亿元，20.7 亿元与 6.31 亿元，目前半累计研发投入为 37.52 亿元，高于同期 34.2 亿元的累计营收。
同比理想与蔚来，小鹏汽车的研发投入率高于同行。2019 年小鹏汽车的研发费用率为 89%，今年上半年收窄至 63%。
2020 年一季度，理想的研发费用率为 22%；蔚来这一数据为 38.1%；而 2020 年二季度特斯拉研发费用率更是明显下降，已达到 4.62% 的水平。
小鹏汽车研发投入远比同行业平均水平高。
其研发费用主要用于研发电动车智能电动平台 David 和 Edward，包括即将推出的第三款轿车车型（G3 共享大约 70％ 的组件），还有车载智能系统 Xmart OS 和自动驾驶技术 XPILOT 系统的研发，目前在全球范围内拥有 450 项专利，另外有 1047 项正在申请。
2.软件自研：实现自动驾驶的迭代
在小鹏的招股书中也有一行醒目的字眼“目前唯一一个在中国自动辅助驾驶全栈（不包括雷达与芯片）做研发的OEM厂商。”
小鹏P7搭载的自研自动驾驶软件 Xpilot 以及英伟达 Xavier 自动驾驶芯片，目前在国内已经完成了 2510 万公里的路测信息收集，这也是使其具有熟悉国内本土化道路的自动驾驶技术。
足以验证的是今年黄鑫在社交平台公布了小鹏 P7 XPilot 3.0 的测试视频，在复杂的路面上可精准识别车道线与道路中的其他车辆，并且测距精准，开启 LCC 状态下，系统可准确识别车道线，过滤掉了实际弃用的“黄色车道线”、“灰色车道线”，而在打转向灯自动变道的操作中，小鹏 P7 也排除干扰并准确地完成了识别和执行。
目前小鹏汽车的自动驾驶数据集已经收集了约 290 万张带注释的图片，自 2018 年 12 月以来完成八项主要的 OTA 固件更新且为车辆增加了 50 种新功能，车道居中控制功能已累计 1110 万公里的行驶。
招股书中也透漏小鹏汽车会在 2021 年初推出可在高速公路使用使用 NGP ，可实现自动改变车道、识别交通标志以及调节速度等功能，小鹏汽车的企业内核更接近特斯拉——将软件视为差异化竞争的重要要素。
到 2020 年 6 月 30 日，小鹏汽车已经有 3676 名员工，在美国硅谷和圣地亚哥设有研发中心，约 1600 人的员工在研发岗，包括研发设计工程、自动驾驶与智能操作系统。在智能化路线系统由博世提供转向自研，未来将不断更新迭代。
3.硬件是基础：未来硬件会有新变化
小鹏对于硬件的观点颇为有趣，也表现得极为重视。
提到硬件上的盈利问题是，小鹏回应到硬件能挣钱，但智能汽车是硬件与软件共存，如果只做硬件会陷入过去传统汽车格局下的红海区，但在软件以及服务等兼容下则会开拓出一条全新的赛道，也会带来更多的毛利，包括上述提到的 XPilot 3.0 。
但他也提到硬件的重要性，数据是驱动运营变革，数据能够大范围统计用户不同场景的使用需求，反过来会响应推动硬件上的升级变化，如此螺旋迭代，他判断未来十年来也将会与新的硬件升级。
4.充电的思考：构建独立的超充团队
这几天小鹏汽车宣布将在广州试点小鹏超充站免费服务，每个用户每个自然年能获得 3000 度的免费充电额度。服务自 9 月 1 日正式开放，并且该服务针对首任个人车主终身免费享受。
何小鹏说到：“目前我们所有的挑战都围绕“电”，其中有百分之六十的用户安装了家充，而市场中新能源用户只占市场的百分之四，综合上看还是与充电、价格以及电池综合性能有关。”
目前小鹏汽车已经建设了 114 家超充站，平均每站拥有 7 个超充桩。而小鹏车载导航内目前覆盖了 20 万个第三方充电桩。
“但市场中两三年内行业会有一个大变化。”
未来关于充电问题小鹏判断未来会有一个大变化，而提到目前的“车电分离”，何小鹏没有正面回应，只是提到正在不断探索，目前车电分离是解决方案之一，但并不是唯一选择。
5.构建全新服务体系
服务也第一次被小鹏多次拿到台面上讲，除了创新，他多次提到品牌、销售以及服务体系的重要性，并围绕以用户为核心的评定标准，来构成一个产品好坏的评定。
随着未来规模上的不断优化，未来的品牌、服务以及用户口碑都会达到均衡化投入，为用户带来新的产品满意度。
小鹏的自省：关于小鹏的“特殊性”
面度市场激烈“厮杀”如何构建差异化，小鹏跟我提到“作为程序员与产品经理的合体，自己携带的基因是软硬结合体对产品的未来的思考会有所不同。”
另外，小鹏专注的自研也成为市场中的一张“王牌”，他提到自研具有优势与差异化会在后期逐步显示出来，未来不会“被平台化”，而产品自身也会兼具个性化特征。
与理想与蔚来的高端产品定位不同，小鹏汽车主打的下沉市场，小鹏汽车共有 G3、P7 两款车型，专注于 15-30 万定位“中高端”，小鹏判断未来两年到五年会是一个很大的成长期，中高端将继续形成一个最大的市场。而这一场判断也并非空穴来风。
2019 年小鹏 G3 累计销量达 16608 辆，其中个人用户占比达83%，也成为中国造车新势力中面对个人用户占比最高的企业。
未来小鹏还将基于 David 平台推出第三款车型，定位为 A+ 级电动轿车车型，届时可以实现与 G3 共享大约 70％ 的组件，将大幅度降低生产成本。
何小鹏在现场未透露更多消息，但表示会在明年夏季揭露，但可以肯定的是搭载在车型上的技术创新是绝无仅有的。
浪潮退去，上市的狂欢终伴随着入夜渐渐散去，迎接我们的将会是全新的朝阳。上市并不意味着是企业向上探索的🏁终点，反而是企业迈向新一段行程的起点，对于 43 岁的何小鹏而言，他如一个市场中的新人，正风尘仆仆，信步走来。
就如当年他在导师带领下在亚信前下车的情景一般，市场同样给了何小鹏一个质疑“你考虑清楚了么？”
其他的人都吓得爬回了车里，二十年后，他依旧“归来仍是少年”，只身仗剑，行走天涯，但他此刻面对的是新得资本市场下的机遇与险境。
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