近日宝马集团宣布了一项为期十年的可持续发展计划——计划到 2030 年在全球范围内投放 700 万辆电动化车辆（纯电动和混合动力插电式汽车）。2019 年，宝马销售了 14.6 万辆 BEV 和 PHEV，2020 年上半年共售出 6.16 万台电动汽车，同比增长 3.4%。这个目标彰显了 BMW 接下来大力投入纯电和插电产品的力度。按照 2021 年要在欧洲做到 25% 渗透率的阶段性计划，也就是要做大概 26.9 万台电气化车辆，实现这个数据可不简单。

BMW 的 2020 年电动汽车现实和理想

1）2020 年上半年的现实

BMW 投入电动汽车是很早的，但是今年遇到了一些挑战，如下所示，从全球来看上半年宝马 6.16 万台的新能源汽车大概占了 7% 左右。

BMW 的新能源汽车主要分三个板块，一个是 BMW i 系列，今年的 i3 在全球受到“暴击”，销量是减半的。实现高增长的主要是 BMW 品牌下的插电混动车型——SUV 的插电序列（X1/X2、X5）以及轿车的插电序列（2 系、3 系、5系、7 系）；而 MINI 品牌主要是依靠一款 PHEV 和新出来的 BEV MINI Cooper SE 纯电车型，但是竞争力并不强，所以整体保持 4.1% 的增长。

2）2020-2021 年 BMW 的电气化理想

2021 年的电气化车型应该很可观，因为如下图所示，BMW 要把 2020 H1 的 11%（7 月份是 13%）拉到 25% 的翻倍规模。

在之前的以 PHEV 为主 + 有限的 BEV 的产品策略开始转变，2021年开始BMW将大批量生产全电动车型，BMW 要在 i3 和 MINI Cooper SE 的基础上增加 3 款全电动量产汽车——iX3，iNEXT 和 i4，结合 PHEV 的推进，按照比例折算出来的 2021 年欧洲的规划量为 26.8 万台。

备注：这个算法是按照 BMW 在欧洲前五年（2015-2019）平均销量 107.5 万辆折算 25% 的比例

如果按照现有的 BEV、PHEV 进行理想化拆分，我大概预计 iX3 卖 3 万台，iNext 卖 6 万台，i4 卖 4 万台，SUV 的PHEV 卖6 万台，轿车的 PHEV 卖 5 万台，其他的再零碎卖一些。这样 BMW 的 i 品牌不至于像之前被边缘化，很多很激进的设计也可以在这个品牌上落地。

备注：由于实际的落地时间可能在 2021 年有分布，这个销量更像是 2022 年的比例，而 2021 年可能还是 BMW 的 e 系列为主

而围绕 10 年 700 万的目标，根据欧洲市场做拆分，则得到下面这样一个更激进的计划来——2021 年不仅是欧洲拉出来很大一截，全球也要有近 40 万台的量，才能满足 2021 年立下 100 万台投放的 Flag——特斯拉的 100 万投放显然刺激到了很早做纯电的宝马。

后面我们估计能看到 BMW 会把所有的车型都魔改成 BEV，比如 X1 BEV、7 系 BEV、5 系 BEV和3 系 BEV；而 PHEV 的改造工作则告一段落。

这个目标是否现实？

现在欧洲尤其是德国对于电动汽车的普及所做的事情，更多的还是一定要去改变现状，先把大量电动汽车部署在欧洲的主要国家，为此可以允许一部分从业者和企业面临转型——有时候这么想，长痛不如短痛，如果现在花大力气赈济传统汽车和零部件产业，真正大趋势改变的时候又要重来一遍。

我们现在能看到一个规律：如果车企 BEV 车型的量在 5 万台以内，其实一家电池供应商就可以了；如果BEV的量超过10万台，就需要采取多供应商的方法；如果超过了 20 万台，就能对供应商有很大的影响力。我们姑且按照 50% 对 50% 来评估，明年 40 万台的新能源汽车中 20 万台为 BEV，大概需要 17GWh（70kWh*20 万台 +15kwh*20 万台）。

如果 2GWh 以内的订单对供应商没有约束力的话，其实 5GWh 的订单，就能拉起一家二线电池企业的热情。所以现在我们能理解 BMW 一下子从 CATL+SDI 的供应商策略，增加了 Northvolt、亿纬锂能，甚至还需要在 2024 年以后进一步增加供应商。

小结：我觉得现在中国的电动汽车企业面临的最大的问题，还是本国的市场问题。其实中国市场的 100 万台/年的新能源汽车规模并不大，一旦德系几家在欧洲积累了足够的订单和规模，真的大规模导向 BEV，就变成了 Tesla 和BBA+VW 一起在中国分摊投资拉量的局面了。