美国当地时间 7 月 29 日，teslarati.com 发表了一篇文章，标题是《痴迷于特斯拉的德国汽车厂商希望弥补多年的技术鸿沟》。

文章里面引用了大众集团电动化委员会成员 Thomas Ulbrich 的话：「（特斯拉）是我们的驱动力，特斯拉比我们多了十年的经验，但我们正在已非常快的速度追上去」。

这篇叙述「传统车企高管变身特吹」故事的文章被马斯克点名了，以一种意想不到的方式。

马斯克在推特上回复说：「特斯拉对软件授权和供应动力总成及电池持开放态度。我们只是希望加速世界向可持续能源转型，并非将竞争对手碾碎。」有网友追问「软件包括 Autopilot 吗」，马斯克回复「当然」。

于是一石激起千层浪。

自动驾驶是智能电动时代的命脉，某种意义上说，是自动驾驶召唤电动化，而不是电动化催生自动驾驶。其中掌握自动驾驶数据来源的主机厂，如今越来越被认可为最终玩家。

所以，如今同时站在电动汽车销量和自动驾驶体验双高峰的特斯拉，为什么表达出开放技术的意愿？电子世界开源的模式可以完全被复制进汽车产业吗？

想要聊透这个话题，我们要从 2014 年说起。

特斯拉的专利属于谁？

「我们的所有专利都属于你」，这是 2014 年 6 月 12 日，马斯克在特斯拉官网发表的博客文章的标题。

马斯克在文章里面表示，「技术领先地位并不是由专利来定义的，历史已经多次证明它对真正的竞争对手来说只是微不足道的保护。领先应该来自于公司吸引而激励世界上最有才华工程师的能力。所以我们相信，将开源思想应用于我们的专利将加强而不是削弱特斯拉在这方面的地位。」

然后，特斯拉公开了一共 374 项专利名单，从三电到车身工程，再到内饰均有涉猎，详情可以点击原文链接转往特斯拉官网查看。

这件事也成为了马斯克的高光点，支持特斯拉的朋友会认为这代表了马斯克的神性。「万国之上有人类」并非空穴来风，「加速世界向清洁能源转型」的目标更加伟光正。

但反对意见也有其论据。

特斯拉明确表示，只有「acting in good faith（真诚行事）」的公司才可以合法使用特斯拉公开的专利，否则将保留对其诉讼的权利。

特斯拉对「acting in good faith」的定义是这样的：

不得对特斯拉行使或协助对特斯拉行使专利权，或与对特斯拉行使专利权的专利和知识产权有财务关系

不得对任何有关电动汽车或相关设备的第三方行使，或协助其对特斯拉行使专利权，或与以上行使专利权的行为有财务关系

不得质疑、协助质疑，或与任何对特斯拉所有专利的质疑有财务关系

销售任何通过模仿或复制特斯拉产品设计而开发，或暗示与特斯拉有关联和得到特斯拉认可的产品，或者向这样做的第三方提供任何实质性帮助」

什么意思呢？我们看看律师是怎样解释的。

2018 年 12 月 4 日，法律博客网站 Lexology.com 刊登了 Duane Morris 律师事务所合伙人 Nicholas Collura 律师的文章，分析了特斯拉专利条款可能带来的后果。

Nicholas 认为「使用特斯拉专利技术的公司，不仅要放弃对特斯拉提出专利侵权诉讼的权利，还要放弃行使任何形式的知识产权权利，包括商标和版权侵权，以及盗用商业秘密。因此，如果特斯拉逐行复制了一家公司的源代码，那么该公司在行使权力之前，必须先放弃其使用特斯拉公开专利带来的保护承诺。」

法律术语也许有些生涩，我们采访了某车企自动驾驶负责人陈明（化名），他的解释更直白：

「其实这就是专利共享，他的意思是，比如说你用了特斯拉的 A 专利，但是特斯拉在另外一个领域/结构上可能跟你申请的 B 专利冲突，那么你就不能在 B 专利上去起诉他，相当于你的专利池就对他开放了。」

对于特斯拉之后的电动化探索者来说，这些条款某种意义上是伊甸园里的苹果，特别是那些认识到差距的传统车企们。

奥迪新任 CEO Markus Duesmann 近日向外媒表示，「在计算和软件架构这些关键领域，我认为特斯拉领先业界接近两年，自动驾驶领域也是如此」。类似的例子这两年不胜枚举，大众、福特、丰田，都曾有过「特吹」行为。

而如果说动力电池特斯拉自己都不够用，传统车企只能借鉴一下特斯拉的开放专利，那么这次马斯克说可以开放 Autopilot，则给了那些苦博世久矣，自家 ADAS 团队又不争气的车企一丝曙光。

但开放的背后，真的只是「加速世界向清洁能源转型」吗？

汽车界的谷歌

今天上午十点多，何小鹏发了一条微博，后缀了有关马斯克开放 Autopilot 的新闻链接，并表示「对科技企业来说，开放意味着更大的封闭；对制造企业来说，开放意味着更大的竞争。基因不同，远方不同，路线不同。」

何小鹏这条微博颇有深意，开放是否反而意味着另一种封闭？我们可以把目光投向一位互联网巨人。

2008 年 9 月 23 日，谷歌发布了他们的移动操作系统 Android  1.0。这是一款让乔布斯震怒的产品，和 Chrome斗败 Firefox、Gmail 干翻 Yahoo 一样，谷歌用相近的手法造就了如今的移动互联网 OS 格局。

总结起来很简单：免费、开源。

当时除了明摆着圈地自萌的 iOS 和黑莓 OS，移动互联网市场还有两大联盟阵营：Symbian 和 Windows Mobile。

其中 Windows Mobile 臃肿不堪，而且还按照不支持通话、支持通话但不支持触屏、既支持通话也支持触屏三种功能级别进行了严格的版本划分，它不失败简直天理难容。

另一家 Symbian 看上去坚固无比：诺基亚+索尼爱立信+三星三强联合，共同优化系统版本，Android 怎么看都没有机会。

但谷歌足够流氓，Android 系统完全免费，代码完全开源，内建的应用商店向所有开发者和设备厂商开放。

于是苦 Windows Mobile 久矣的 HTC 果断倒戈 Android 阵容，不爽诺基亚一家独大的索尼爱立信和三星也毅然投奔谷歌，三星更是成为了 Android 系统太子机型 NEXUS 的前三代代工厂。

12 年后，手机系统市场就此定型，iOS 独有一番好风景，而市场大头则归了谷歌。对于消费者而言无伤大雅，什么系统无所谓，好用舒适是王道——但对于厂商就不一样了。

几乎所有的手机厂商都事实上成为了谷歌的 OEM 厂，除了特殊的大陆市场之外，每一台手机都等同于谷歌搜索和广告业务的印钞机。三星曾经挣扎过，推出一个叫 Tizen 的智能系统，但最后还是不了了之。

类似的情形，会不会复制到特斯拉身上？自动驾驶会不会出现像 Android 一样的「通解」？

陈明认为很难，「通解是个伪命题，除非特斯拉要整套硬件一起卖，转型 Tier 1。自动驾驶这东西和手机不一样，它是拔出萝卜带出泥，不仅有软件，还有涉及到数据、训练。」

但一个可能的结论是，如果陈明口中的「除非」成真了，特斯拉就将事实上成为智能电动汽车的「主宰」。

我们可以看看马斯克的老朋友黄仁勋，五年前完全挤不进汽车圈的皮衣教父，光是 2019/2020 两年，就已经凭借着他的英伟达，成为了丰田、奔驰、沃尔沃等国际车企的座上宾。

和英伟达纯粹的硬件上游厂商定位不一样，特斯拉是一家软硬件一体的科技公司。特斯拉能造出目前性能最强的 FSD 芯片，还能写出目前功能最激进的 Autopilot 系统。

对于传统车企来说，软硬件打包的方案具有几乎无法阻挡的诱惑。这是博世大陆多年惯出来的毛病，是汽车世界智能化的拦路虎，但更是 old money 朝思暮想的捷径。

只是 BBA 们也许忘了，加速向可持续能源转型是有条件的，要不就是重走一次马斯克来时的路，要不就接受特斯拉的馈赠，然后套上不知何时系紧的绳索。

当然，一切都为时尚早，马斯克说要卖电池也不是一天两天，但现在情况是电池供应自家车型都不够。站在消费者的角度，特斯拉是否一家独大，开放与闭环是否相辅相成，其实也并不重要。

但最后我们还是想问问大家，如果有一天，每个牌子的汽车都装上Autopilot，你们能接受吗？