上周，世界人工智能大会云端峰会（WAIC）成功在线上举办。伊隆·马斯克在开幕式上致辞，并引发巨大争论，甚至有媒体报道“马斯克放言特斯拉年内实现 L5 自动驾驶”。这究竟是科技突破还是营销套路甚至是媒体误读？我们还得从马斯克的致辞原文看起。

在去年，马斯克就参加世界人工智能大会并与马云来了一场“跨界对话”。今年又利用这次机会全程为特斯拉打  call，下面引用了马斯克致辞中的原文：

“I’m extremely confident that level 5 or essentially complete autonomy will happen and I think will happen very quickly,” Musk said in the video. “I remain confident that we will have the basic functionality for level 5 autonomy complete this year

“I think there are no fundamental challenges remaining for level 5 autonomy,” Musk said in the video. “There are many small problems,” he said, adding that future iterations would be “able to handle the vast majority of situations.”

从马斯克的发言致辞当中，我们可以提取出来以下观点：

马斯克认为 L5 级别的自动驾驶很快就会发生，他对特斯拉在今年年底之前实现 L5 级别自动驾驶的基本功能非常有信心。同时，马斯克认为，从基本原理上来讲 L5 级别自动驾驶没有太多挑战，但是需要存在很多小的问题，并且在未来可以可以应付大多数场景。

实际上，马斯克的这一番话如果逐句来看，是一个有些「含糊不清，模棱两可」的观点。我们不妨重新回到 SAE 关于自动驾驶分级的定义标准，之后再重新审视马斯克的观点。

根据 SAE J3016 关于自动驾驶分级当中。自动驾驶一共被分为 6 级。就目前的市售级别车型的情况而言，Level 2 级别自动驾驶辅助功能已经越来越普遍。但截至目前，依然没有一款市售产品可以真正地完全体验到 Level 3 级以上的自动驾驶功能，大部分都是在相应的使用场景中体验，更别说 Level 5。

从定义标准上，Level 2 和 Level 3 之间跨越了「能否自动」的巨大鸿沟。在L3级别自动驾驶的场景下：

驾驶员无需实时监控当前路况，驾驶员只需在系统发出提示时接管即可。可以称之为Conditional Automation。

从 Level 3 到 Level 4 则是：在某一驾驶场景之下，驾驶员完全不需要接管车辆，而将控制权完全移交车辆。可以称之为 High Automation（高度自动驾驶）。

从 Level 4 到 Level 5 则是：实现所有场景下的完全自动驾驶，驾驶员无需在任何时候接管车辆。可以称之为 Full Automation（完全自动驾驶化）。

从 SAE 自动驾驶的分级标准中来看，Level 5 级别的自动驾驶的核心是「所有场景」，这其实与马斯克所说的“able to handle the vast majority of situations”都是相违背的。而马斯克所提到的“特斯拉在今年年底之前实现 L5 级别自动驾驶的基本功能非常有信心”其中的基本功能（basic functionality）就更是一个玄妙的词汇。

什么是 Level 5 级别自动驾驶的基本功能？在业界其实是没有这个定义的，因为从分级标准上来看，Level 0 到 Level 5 是依次递进的，Level 5 相比 Level 4 的区别就是从「部分场景」到「所有场景」，Level 4 相比 Level 3 则是从「可能需要监督」到「完全不需要监督」。因为这种递进的分级标准，从 Level 2 到 Level 4 的一些功能都可以称之为Level 5 基本功能。从这个角度看，只要具备低级别的自动驾驶，都可以说是实现了 Level 5 的“基本功能”。所以马斯克的说法是完全站不住脚的。

从整个自动驾驶行业技术路线的角度来看，因研发目标不同基本上可以分为两类：

第一类是以 Waymo 为代表的高科技公司，他目前的研究方向是致力于 Level 4 以上的自动驾驶的研发。并且他们在未来不会生产汽车产品，而是作为供应商提出解决方案。他们的自动驾驶方案往往是「功能导向型」。以达到 Level 4以上自动驾驶功能为主要目标，暂不考虑方案落地的商业可行性。从硬件方案上来看，他们依赖于多种传感器融合的感知方案，通常不计成本的使用大量的 LIDAR。

LIDAR 的优点是具有相对较宽的视野，可能具有完整的 360° 3D 覆盖范围（取决于所选择的 LIDAR 的类型）。此外，与无源（光学）传感器相比，它具有更大的探测范围，更准确的距离估计以及更低的计算成本。当然，缺点也很明显，LIDAR 的价格极其昂贵，会对产品的商业化造成阻碍。即便是如此不计成本，Waymo 等公司在探寻 Level 4 和 Level 5 的道路上依然困难重重。包括提高不利环境条件下的感知方案的准确性、可靠性，提高算法的准确性和快速性等等。

第二类是以特斯拉为代表的一些传统意义上主机厂。他们目前的主要目标是致力于从 Level 2 到 Level 3 的突破，单纯他们的命名上来看，或许是特斯拉的 Level 2.5 更接近一些。从企业运营目标上追根溯源，主机厂的主要目标依然是「成功的商业化产品和盈利」。目前高级别自动驾驶在硬件成本上与产品大规模量产商业化上的矛盾是主机厂更愿意把主要精力放在低级别自动驾驶开发商的原因。低级别的自动驾驶难度更小，容易改善体验从而实现大规模盈利。尤其是对于特斯拉这样的的初创企业来说，巨大的盈利压力使其没有多余精力放在高级别自动驾驶的开发上。这从商业角度来说是完全合情合理的。

从硬件和解决方案角度来看，特斯拉对于视觉传感器的依赖几乎是所有自动驾驶解决方案中最高的。原因无他，唯便宜耳。但这种依赖视觉的解决方案有很一个很大的问题，就是冗余性不足，很难保证在特殊情况时车辆可以正确识别出物体，并作出预判。而最近几次关于特斯拉自动驾驶都是因为依赖于视觉的算法无法识别道路上的障碍物所造成的。

当然，特斯拉在自动驾驶领域也并非一事无成，对于特斯拉自动驾驶在领域内的贡献，笔者的看法是：

低级别自动驾驶功能的普及先驱和带动者。正是由于特斯拉在自动驾驶辅助功能上激进的推动并以之为核心卖点，所引发的巨大关注度，才使得消费者对于自动驾驶功能更加关注，才让低级别自动驾驶功能在最近几年大幅普及。

但从自动驾驶技术方案的角度来看，特斯拉其实在：以低级别自动驾驶之实，行高级别自动驾驶之名。特斯拉从始至终都没有忘记蹭高级别自动驾驶的热点。作为尚不能达到 Conditional Automation 的自动驾驶解决方案，却被起名为 Full Self-Driving。这就好像是推出了一种药叫做「包治百病药」，但包治百病只是个名字，并不是说药品可以实现包治百病的效果。

在 Navigant Research 发布的 2019 年的自动驾驶报告当中，目前处于「领先者」的依然是 Waymo 和 GM 的 Cruise。而特斯拉目前无论在「执行」还是「策略」维度都是排名倒数的「挑战者」。

“营销大师”马斯克

从商业角度分析，特斯拉和马斯克一直都是一个非常成功的案例。商业上的成功也直接反应在对于用户购买决策的影响上。在外媒对 5000 名 Tesla Model3 车主进行了一次车主调查中，约 55％ 的受访者表示，他们对马斯克的看法影响了他们购买汽车的决定。

特斯拉一向不在广告上投钱，相比美国汽车市场传统的营销套路，特斯拉没有奢华的杂志宣传、没有超级明星代言、没有超级碗上的广告。有的是华丽而招摇的产品活动，马斯克本人的推特流量和车主的口口相传。尤其是利用「互联网媒体」这种突破原有媒体壁垒的传播方式直达消费者，从而帮助消费者建立起关于特斯拉产品的第一印象。马斯克本人也是这个特斯拉营销体系的「门面」。

作为特斯拉的门面，马斯克「只说对自己和特斯拉有利的话，但不一定是客观事实正确的话」。就像之前马斯克抨击激光雷达，称激光雷达是个傻子，任何用激光雷达的人都是愚蠢的（Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doome）。特斯拉受限于成本目前致力于以计算机视觉为基础的自动驾驶解决方案的开发，而没有使用激光雷达，马斯克此举也可能只是为了给特斯拉的自动驾驶解决方案做开脱。

作为有着「硅谷钢铁侠」之称的马斯克是一个营销大师，特斯拉目前能在中国和美国市场拥有如此之大的影响力，与马斯克的在营销上的努力是分不开的。马斯克无疑是聪明的，清楚的明白什么样的言论可以给特斯拉带来巨大的曝光量，甚至是故意通过一些模棱两可的言论引发媒体的争相报道，从而达到营销特斯拉品牌本身的目的。

技术层面上，我们距离 Level 5 还有许许多多的工作要做。甚至连 Waymo 的老大 John Krafcik 也曾亲口承认，Level 5 级别的自动驾驶有可能永远都不会实现。Level 5 级别的自动驾驶对于人类来说是美好的愿景，是未来持续探索的目标。营销大师马斯克的虚虚实实的“鬼话”，你信吗？