7 月 12 日晚，比亚迪正式发布了「全球超安全智能新能源旗舰轿车」汉，综合补贴后指导价分别为 22.98 万元、25.58 万元和 27.95 万元，汉 DM 混动版售价为 21.98 万元。

相比包括唐在内的比亚迪车型，汉在以下几个维度又往前精进了一点点：

• 全新的造型内饰设计语言（这次终于不是厂商的通稿话术了，汉的设计是真的脱胎换骨的改变）
• 零百加速 3.9s、百公里制动距离 32.8 米、麋鹿测试 80 km/h
• 76.9 kWh 电池组、综合工况续航 605 公里
• DiPilot 智能驾驶辅助系统、
• DiLink 3.0 智能网联系统

以上信息这篇文章就不做展开了。硬件素质决定体验的下限，软件及产品设计决定体验的上限。从汉 EV 的硬件来看，比亚迪显然是带着诚意来的。

官方的表态说明，比亚迪也对汉寄予厚望。在汉的发布会上，比亚迪销售公司总经理赵长江说：特斯拉的牌打完了，这次轮到我们出牌了。

特斯拉的牌有没有打完暂且不论，本文希望讨论的是另一个话题：汉 EV 对于比亚迪的意义，是 Galaxy 旗舰手机系列之于三星，还是 iPhone 之于苹果？

回答了这个问题，其实汉能不能打败 Model 3 也就有答案了。

19 个事业部背后的垂直整合 

先说说三星 Galaxy 和苹果 iPhone 的不同。都是各自产品线的核心产品，有什么不同？

iPhone 毋庸置疑是苹果的核心产品，每一代 iPhone 都是爆品。在 Tim Cook 大力投资内容与服务，iPhone 业务营收持续下滑的 2019 年，iPhone 营收仍然超过可穿戴、服务、Mac 营收之和，占苹果业务营收的比例达到 54.7%，处于绝对的核心产品地位。

但三星 Galaxy 不是这样的，三星电子旗下的手机业务，是一个完全不同的故事。

Galaxy 系列手机最大的特点，永远是三星垂直整合的硬件供应链：

• Super AMOLED 屏幕来自三星显示面板部门（DP）
• Exynos 处理器来自三星逻辑芯片部门（System LSI）
• ISOCELL 传感器来自三星图像传感器部门（CIS）
• UFS 闪存来自三星闪存部门

简单来说，智能手机硬件供应链中价值最高的几大组件，三星都可以做到自研自产。

汉 EV 是比亚迪的 iPhone 还是 Galaxy 系列手机呢？

盖世汽车整理了汉的核心零部件配套供应商，罗列关键供应商如下：

• 电机来自比亚迪
• 电机控制器来自比亚迪
• SiC 碳化硅电机控制模块来自比亚迪
• 磷酸铁锂刀片电池来自比亚迪（重庆弗迪）
• 车载充电机来自比亚迪
• 车身控制器（BCM）、整车控制器（VCU）来自比亚迪
• ……

其实比亚迪自研的组件远不止于此。汉 EV 上有大量的组件，都来自于比亚迪垂直整合的十九个事业部。

你可能注意到了上文中的重庆弗迪。从 2019 年 5 月到今年 4 月，比亚迪拆分独立了六家子公司，来加快新能源汽车供应链由自研自产到对外供应的转变。

弗迪科技：经营范围包括汽车电子、底盘、零部件、电子电器等。

弗迪动力：经营范围包括汽车动力系统技术研发、电机、电控、电源及零件、发动机、变速箱、电动汽车充电设施制造和销售等。

弗迪模具：经营范围包括各类冲压、塑胶模具、单件及总成类检具、支具、夹具以及相关的设计、开发、制造、调试、维修和技术咨询服务。

弗迪视觉：经营范围包括从事视觉科技、机动车照明及信号系统技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让等。

深圳弗迪锂电池：经营范围包括锂离子电池、电源系统（不间断电源、通信电源、电子电源、电力电源）、硅铁模块的开发、生产和销售；废旧动力电池梯次利用和再生利用的研发、生产和销售。

比亚迪半导体：经营范围包括集成电路设计、大规模集成电路、新型电子元器件及相关附件的生产、销售，碳化硅晶体材料和单晶片等的研发、生产及销售。

在推进从刀片电池到汉的预热、发布、上市的传播节奏的同时，比亚迪完成了 6 家子公司的拆分、独立和融资。

考虑到整个汽车行业正在向新能源转型，比亚迪供应链体系面向行业的想象力显然要比局限于比亚迪汽车单一品牌大得多。

换句话说，比起苹果，比亚迪更适合做新能源汽车领域的三星。

当然，这儿还有一个问题：比亚迪做三星和比亚迪汽车做苹果似乎不存在直接冲突，能不能比亚迪整体向「汽车行业的三星」走，而汉 EV 定位向 iPhone 看齐呢？

智能汽车？ 

汉 EV 是一款智能汽车吗？

从发布会及后续的传播物料来看，欣慰的一面是，在唐之后，比亚迪终于为汉配备了相对完整的 L2 级辅助驾驶系统 DiPilot，而遗憾的一面是，初次尝试的比亚迪，没有拿出足够的诚意投入智能化。

首先是传感器架构，汉配备了前置单目摄像头 + 4 颗环视 + 3 个毫米波雷达（前一后二），正如前面所说，站在 2020 年，这样的架构虽然说不上落后，但和「先进」也没什么关系，只能说中规中矩。

此外，入门版本的汉 EV 还阉割掉了两个毫米波雷达和 4 个超声波传感器，这是很典型的传统车企附加功能式的配置逻辑。

对于特斯拉和头部新造车公司而言，产品线从入门级到旗舰，车辆的电机功率、电池组规格、用料、材质会有很大的变化来做区隔，但辅助/自动驾驶硬件系统一定是全系标配的。

这是因为无论是入门车还是旗舰车型，在智能化时代都承载了另一个角色：数据生产工具。从车内座舱到智能驾驶系统再到整车在使用产生的各种各样的数据，都会作为智能汽车算法、系统迭代研发的原料。

除此之外，发布会上另一个细节也表明，比亚迪对智能化的态度和智能汽车制造商是截然不同的。

在汉 EV 的发布会上，华为消费者业务 CEO 余承东登台，为汉 EV 背书。

汉 EV 搭载了华为的 HiCar 智慧物联解决方案。对于 HiCar，余承东的介绍如下：

相比苹果的 CarPlay，我们的应用支持更丰富，但同时我们更大的优势是，我们能够通过华为的鸿蒙操作系统，充分的使用车和手机上的硬件能力。

比如说，手机 GPS 的性能比不过车的惯导和 GPS 的能力，那我们导航的时候，可以充分利用汽车的 GPS 和惯导的能力，来提供更好的导航性能。

这里余说的其实是 HiCar 的手机和汽车资源虚拟化共享（Resource Sharing），通过调用车辆的高性能组件，来提供更好的用户体验。

根据华为开发者官网的介绍，为了打通汉 EV 整车与华为手机的互联，汉 EV 车上还需要搭载一个 HiCar SDK（软件开发工具）。这也就意味着，理论上 HiCar 可以提升用户体验，但这个提升是由华为来主导实现的。

这是又一个比亚迪与特斯拉、头部新造车策略迥异的地方。

为了提供高度一致的、端到端的用户体验，智能汽车制造商会自主研发基于中控操作系统的智能座舱，并通过集成内容与服务供应商，自主定义人机交互和UI 设计，以此输出差异化的用户体验（iPhone 也采用了类似的策略）。

这也是为什么，特斯拉、蔚来、理想、小鹏都不支持 CarPlay 或 Android Auto 映射方案。

HiCar 作为中国本土化的、华为版本的 CarPlay，显示出比亚迪对 DiLink 智能网联系统研发的投入不力和信心不足。

特斯拉 Model 3 在做工粗犷、品控潇洒的情况下能够大卖，最核心的产品力是在智能座舱和 Autopilot 做到了用户体验层面足够大的差异化，而非我们日常认知的加速能力、续航能力。

比亚迪将特斯拉 Model 3 作为假想竞品，却在智能化上诚意不够，决定了汉 EV 很难成为用户体验差异化足够显著的爆品。

所以，汉 EV 是比亚迪的 Galaxy，而不是 iPhone；比亚迪的未来更像是汽车行业的三星，而不是苹果。