LG 前几年一直被松下与宁德时代强压着。
由于限韩令的影响，在中国市场没赶上中国动力电池的红利，而在国际市场，也没拿下特斯拉这个财主。
而到了 2020 年，局势突然逆转了。
5 月 7 日，韩国研究咨询机构 SNE Research 发布的报告显示，2020 年第一季度，LG 装机量超过松下和宁德时代，成为全球最大的电池厂商。
在疫情席卷全球的大背景下，新能源汽车产销基本都受到了不同程度的影响，而 LG 却在这样的环境下在第一季度超越了两个最强劲的对手松下和宁德时代。
这是怎么发生的？

LG 拼来的「全球第一」

不拼就要落后，这一点 LG 看得很明白，广交「朋友圈」，是其突破的一个重点。
据 SNE Research 的报告显示，由于特斯拉 Model 3、雷诺 Zoe 以及大众电动汽车的销量拓宽，LG 今年一季度装机量大幅增长，从去年一季度的 2.5 GWh 增加至今年的 5.5 GWh，同比涨幅达 120%。

LG 在全球的市场份额同步扩大，从去年同期的 10.7% 扩大至 27.1%，暂居全球第一。而电池厂商市场份额排名第二、第三的分别是松下和宁德时代，占比分别为 25.7%、17.4%。
回看去年一季度，宁德时代以 23.4% 的市场份额位居全球第一，松下以 22.9% 市场份额排名第二，比亚迪以 15.1% 的市场份额排名第三，LG 市场份额为 10.7％，只能排名第四。
宁德时代董事长曾毓群曾经说过，「日本发明了锂电池，韩国把它做大，中国把它做到世界第一」，依托中国市场的增量和政策的支持，国产动力电池企业在近几年确实一路都保持着高增长，宁德时代也连续三年位居动力电池全球第一。

虽然松下和特斯拉之间偶然有点小矛盾，但与特斯拉的合作还是为松下占据市场前三提供了核心基础。
相较而言，这两年 LG 表现得总让人感觉慢了半拍，中国市场进不来，缺少出货量大的车企为其支撑，LG 虽然仍然是动力电池头部玩家，但却迟迟没有更好的市场突破。
对于韩国动力电池企业来说，不可能允许到嘴的肉被抢。就在 2019 年 8 月，特斯拉表示国产 Model 3 将会采购 LG 的电池，一时激起千层浪，这意味着松下不再是特斯拉唯一的电池供应商，也代表着就是说 LG 正式进入特斯拉供应商名单。
动力电池毕竟是核心零部件，不是前端产品，没有强大的车企配套，也只能是看别人赚钱，望眼欲穿，干着急。
首先光特斯拉这位财主就已经够让 LG 今非昔比了，LG 主要是为特斯拉国产 Model 3 和 Model Y 供货。
而特斯拉国产 Model 3 的 3 月销量成绩就已经达到了 10160 辆，而根据乘联会数据，4 月销量为 3635 台，相比 3 月虽然有下降，但考虑到 4 月长续航车型正式发布，大量标准续航升级版预订用户改成了长续航，而且补贴政策等也会对销量有一定的影响。
但可预见 5 月、6 月，长续航加上季度末冲量，销量应该还会有增长。
如果再加上 2021 年Q1 会交付的 Model Y，预计 LG 的出货还将会大幅增长，而且根据特斯拉的调性 Model Y 预计会在今年 Q4 就开启交付，对于 LG 来说，中国市场的增长几乎会与特斯拉同步，所以 LG 只要做好充足的产能等待就好。

但 LG 的朋友圈可不止特斯拉，除了宝马，几乎主流的车企都成为了 LG 的客户，主要包括现代、起亚、通用、福特、克莱斯勒、大众、奥迪、戴姆勒、雷诺、捷豹等。
纯电动领域主要的需求对象是雷诺、通用、现代起亚、捷豹路虎、奔驰、奥迪、保时捷、大众汽车，并且 LG 对这些合作对象是全球供应，而沃尔沃和福特也在今年和 LG 达成了合作，LG 主要向二者在中国的产品供应电池。

质量与价格上的竞争力优势，让欧美大型车企对 LG 宠爱有加，因此 LG 的电池也开始供不应求。
与此同时，今年一季度 LG 和另外两家韩国电池制造商三星 SDI、SK Innovation 的合并市占率，也从去年同期的 16.4％ 上升至今年一季度的 37.5％，增加了 21.1 个百分点。
三星 SDI 和 SK Innovation 的首季市占率，则分别为 6％（排名第 4）和 4.5％（排名第 7）。
因为电池补贴政策还没有完全退出，所以 LG 想要在中国市场大展拳脚的时机还没到。
而从 LG 主要供货的车企来看，短期内，LG 动力电池明显的策略就是以欧美市场为跳板，全力夺取动力电池市场份额。

疯狂建厂，积极备战

拿下客户是第一步，但也需要同步建厂提高产能满足需求，LG 建设工厂一点也不含糊，这一点也很容易理解，需求和供给必须同时满足。目前来看，车企的需求是肯定的，但如果配套产能跟不上，那么就会被无情替代。
此前就有，由于 LG 的动力电池短缺，捷豹宣布从 2 月 17 日开始关闭一周其在奥地利格拉茨的 I-PACE 生产线。
奥迪除推迟首款电动车 e-tron 的交付以外，原先计划在 2019 年生产 55830 辆 e-tron，到 2020 年初产能调整至 45242 辆。
而奔驰将旗下首款电动 SUV EQC 的 2020 年生产目标从 6 万辆削减至 3 万辆，而原希望在 2019 年销售约 2.5 万辆 EQC，但其实只生产了 7000 辆左右。
很显然，上述三家车型都因 LG 化学动力电池供应不足的问题而被迫减产。
而特斯拉选择 LG 和宁德时代作为国产 Model 3 和 Model Y 的电池供应商，就是因为松下产能满足不了特斯拉的高增长，以及特斯拉也希望确保核心零配件的供应安全与寻求成本降低。
虽然这里面特斯拉和松下的关系变得略显微妙，但可见 LG 选择此时扩大产能，其背后的意图，就是要在电动车放量之前占据市场绝对主动权。
那么我们来看看 LG 目前在建产能以及规划产能。
目前 LG 动力电池生产基地主要有韩国吴仓、美国密西根、中国南京、波兰。

韩国吴仓工厂 5 GWh 产能，主要供应现代以及起亚等本土车企；南京工厂共规划 35 GWh左右，面向中国市场；波兰工厂追加投资后，规划产能提升至 70 GWh，目标欧洲市场，供应大众、戴姆勒、宝马等；美国工厂 2 GWh 产能，供应通用、福特等美系车。
到了 2023 年，LG 的规划产能将达到 112 GWh。
而 LG 的大客户大众集团一家对产能的消耗量，就已经使 LG 的产能压力巨大了。
大众计划在 2025 年之前，基于 MEB 平台打造 33 款车型，并在 2025 年实现 100 万 MEB 平台车型的年产量。
至于中国市场，大众计划 2020 年在中国交付 30 万辆新能源车型，到 2025 年这个数字会提升至 100 万辆。
到 2029 年大众将推出 75 款纯电动车型，60 款混合动力车型，预计 2029 年全球电气化车型的销量将达到 2600 万辆。
也就是说大众必须要在 2029 年拥有满足 2600 万辆车的电池产能，按单车 60 kWh 计算，预计那时候大众自己将会消耗 1200 GWh 的电池。

而根据报告显示，今年 LG 将再投资 3 兆韩元发展生产设施，包括扩增波兰工厂产线，计划在 2021 年前，将电池年产量从 100 GWh 增加到 120 GWh，预期可供应 240 万辆电动车所需。
根据 Wood Mackenzie 4 月发表的报告，2019 年全球电动汽车销量为 220 万辆，预计 2020 年销量将大减 43% 至 130 万辆。
尽管全球汽车市场表现低迷，但并不能阻止 LG 扩大版图的步伐，继续大举投资。
这样把全球各个地区电池工厂的产能分摊给每个车企，同时在投资扩大工厂建设，与车企形成牢固的供求关系。
LG 与车企正在深度绑定，此前 LG 官方披露，去年 12 月投资 2.7 兆韩元，与通用汽车共同成立合资公司，以此掌握美国动力电池市场；此外，还与现代汽车集团合资在韩国合资建立电池工厂以及与特斯拉的绑定来占据亚洲主流市场；在欧洲 LG 则是牢牢地抓住着大众，锁定欧洲市场的船票。
虽有规划产能，但建设工期以及电池供应对于 LG 来说都有着不少的挑战。
2020 年 LG 在波兰工厂不断加码投资扩大产能，来满足欧洲的需求，根据 SNE Research 报告中提到的 LG 产能爬坡计划分别为：2019 年 10 GWh、2020 年 20 GWh，2021 年 40 GWh。
在 2022 年初实现 70 GWh 的产能，那么按照单车电池需要 50 kWh、70 kWh、90 kWh 这几个档次来划分需求，10 GWh 的产能对应的新车量为 20 万台、14 万台和 11 万台。

也就是说，根据现有的 17 GWh 产能，LG 产能的阶段性瓶颈会是在 2020 年达到 20 GWh，这也是为什么 LG 会向韩国的三家银行申请 50 亿美元来支持其全球工厂的建设，而这 3 家银行将对 LG 在 2020 年至 2024 年期间动力电池海外生产设施相关的投资给予支持。
这个很有意思，典型的绝地逆袭的案例，虽然去年电池装机量排在宁德时代和松下比亚迪之后，但是随着 MEB 平台电动车的走量和其他合作车企电动化转型，LG 极大可能是未来的电池霸主，要知道在国内 LG 还是国产特斯拉的供应商之一。
LG 涉足动力电池不算晚，但相比国内厂商，算是起个大早赶个晚集，除了扩大「朋友圈」，全球扩大产能，我们继续来看 LG 的逆袭之路。

LG 横扫欧美订单

LG 起初是做化工产品起家，1996 年开始涉及锂电池研究，当时索尼、三洋等日本企业是世界最高水平，而 LG 还只是连供应链还没有完全熟悉的新手企业。

一开始 LG 试图与日立等日本企业进行技术合作，但因为政府对技术的保护，让 LG 一开始就吃了闭门羹，就连电池制造设备和相关材料也保护了起来。
合作不成 LG 只能选择自研，直到 1999 年韩国前后用了 3 年多的时间，首个锂离子电池才由 LG 量产成功，LG 也由此扛起了韩国锂电池产业崛起的大旗。
但此时的 LG 锂电池的运用还集中工业、消费电子领域，随着锂电池的技术成熟和能量密度的提高，封装方式也从圆柱到方壳再到软包。
除了消费市场，韩国企业也是最先看到汽车动力电池的这片蓝海市场的。
LG 早在 2000 年在美国密歇根建立了动力电池研究基地。
其进入动力电池领域的标志性事件就是 2009 年以锰酸锂软包电池打败了美国 A123 公司的磷酸铁锂圆柱电池，成为通用雪佛兰 Volt 电池的唯一供应商。

次年又和福特公司达成了 EV 电池供应合作，开始大踏步地进入汽车动力电池产业。
LG 自从得到通用的订单后，早在 2012 年就开始在欧美布局，先后获得起亚、现代、雷诺、福特等大厂信任，这一点和宁德时代成为宝马供应商类似，只要有顶级企业为你打开一扇窗，那将迎来的是全部光明。
在后来又得到了沃尔沃、捷豹、奥迪、保时捷、克莱斯勒、大众的订单，几乎横扫所有厂商的订单，在欧美的话语权无人可比。
今年大众因为和 SKI 走得太近「绯闻」颇多，还传言在德国成立合资电池厂，据电池行业人士透露 LG 差点对大众断供电池，由此可见 LG 并非弱势，相反更加强势，败走中国后 LG 反而以欧美为新起点，发起了绝地反击。

写在最后
LG 意图已经非常明显，国内虽然有限制，但东边不亮西边亮，在政策退坡之前，深度绑定车企，全力抢夺市场份额，形成规模壁垒，一旦新能源汽车产销释放，初期成熟的电池供应商将会具有先天优势。
宁德时代依然不可小觑，目前，宁德时代已经从 LG 手中拿下特斯拉上海工厂的「大单」。今年 2 月，宁德时代也宣布成为特斯拉在中国地区的动力电池供应商。
此前，特斯拉上海工厂的供货商为 LG，国产 Model 3 便采用 LG 生产的 NCM（镍钴锰）811 圆柱三元锂电池。
而动力电池利润率超 30%，远高于整车零部件不到 5% 的利润水平，所以宁德时代不会轻易放任竞争对手无限生长，接下来的竞争会更加激烈。
为了增加动力电池议价权和整车利润空间，多家汽车制造商不惜投入重金布局动力电池。
特斯拉自研电池的步伐不断提速，2019 年，丰田宣布与松下成立车载电池合资公司，大众宣布在德国自建动力电池工厂。今年 3 月，沃尔沃位于比利时工厂的首条电池组装线正式运行。
此外，中国自主车企比亚迪拥有 5 家电池工厂，吉利的两家电池工厂也将在今年投产。
从这里可以看出，虽然都说中、日、韩动力电池三足鼎立，但未来大概率真正的碰撞会在中、韩企业身上。
撰文：德卤
编辑：大吉