很明显，降低成本最粗暴、有效的方法就是：减。
去掉冗余的功能，去掉多余的零件，去掉繁杂的工艺，去掉高昂的材料，去掉中间商赚差价。
特斯拉每一代电池系统的升级，都是多种技术创新共同发力，形成最大的共振动效果，“集成”是它最大的优势，每一次的集成都会实现上述 5 个“去掉”中的前 4 个，这是第一种形式的“减法”，也可以叫代际减法。像是 superbottle、Model Y 的后车身铸造件、penthouse 集成的 DCDC/OBC、热泵系统等。

在每一个技术或平台形成后，在这个技术框架内，它会进行微创新，这些细小的举措，会实现上述 5 个“去掉”中的中间 3 个，这是第二种形式的“减法”，也可以叫代内减法。这个在 Model 3/Y 平台技术上体现的尤为明显，这里举几个例子，以示说明。

以电芯为例，从松下到 LG，是一次降本；从 LG 再到宁徳，是二次降本；从外购，到自制，是三次降本。这很马斯克的第一性原理，原材料的价格都是透明的，成品价格取决于你如何来得到这个产品。对于电芯这种核心部件，成本的大头，当供应商不能满足特斯拉的成本降低速度，自制是必然的尝试。
电芯的降本是主要的大头，其次是 BMS，在最开始的方案中，一个模组有两个 FPC，一个是用于正常的性能方面的监控和控制，另一个是用于安全保护（即过压/过充等）。分别对应有两组芯片，如果采用一条 FPC，是不是相对应的硬件（芯片等）也可以一起去掉？这样能够大大降低成本。
另一个典型代表是灌胶。作为 M3/Y 平台最大的工艺亮点，也历经了减配的过程。最右侧的是较早版本的 Model 3，灌胶对整个电芯进行了全覆盖，并且相当的厚度，在胶的最外面还有一层透明的塑料防护盖。这个灌胶从开始就有两个版本，一个是深绿色，一个是深蓝色，它的作用很多，概括地讲：隔热、隔绝氧气、缓冲、电气防护、冷凝水防护，防护铝丝。

到了 Model Y 则只有薄薄的一层胶，单从胶量上降低了 2/3 左右，中间还有孔隙，工艺上也将简化，功能上只对铝丝防护、电气防护还有些相当的作用。

但这并非是直接出现到 Model Y 上的，我们在群里讨论时，就发现从去年国产的 Model 3 中就已经向这种方案在切换了，如下图。

Munro 只是拆了个别的车型，很难看到整个产品的迭代过程，他并不了解 Model 3 所做的这些细节工作。
如果你能长期地跟踪这些产品不同版本之间的变化，就能够梳理出特斯拉很多的这些“小动作”。这些是支撑 Model 3 能持续降价的资本，这些是需要设计的变更，也需要历经方案的论证，所以不会在一开始就展开。这在 Model S 上 也有很深的烙印。
对于像直接更换国产供应商，再次降低成本，则是相对容易。
每一代的产品，特斯拉很喜欢在初始做出一个完善充足的基础版，而后便一路“减减减”，从一定程度上来说，对消费者是不公正的，这种减配是无法查看到的。
除了电芯外，还有些零部件特斯拉也在或即将进行自制，这是去掉中间商差价的有效手段，玩着玩着，他就不带你玩了，这也很特斯拉。这个动向或苗头，正是 BYD 的模式——只不过，BYD 正在引进来，走出去。
这俩哥们，一个向左，一个向右。