这些技术都是产业上下游不断博弈和探索的结果，
是整车标准化和个性化调和的产物，
也是成本与安全性兼顾的有效举措。
整车要在有限的底盘空间（长度 L*宽度 W*高度 H）内，尽可能多地装载电量，提高体积利用率（质量比能，主要还是依靠电芯材料的改进）。但在早期，每家电芯的尺寸千差万别，每个车型的空间需求不同，加上“油改电”的逆向开发，个别车企开始正向开发，所以，很长一段时间内，电池包的形态多种多样，模组的尺寸、模组在包内的布置多种多样。
这里并不打算穷尽，摘录几款如下：

尽管形态如此多变，但徳国人发现了一个共通之处：每辆车可以利用的位置，是共性的。如下图所示：

即中央通道、前排座椅下方、后排座椅下方、行李后备箱下方或后轴上方两轮之间。所以，根据这些空间尺寸，推算出可用的模组尺寸范围，根据得出的模组尺寸范围，再向电芯去推算，得出电芯的尺寸范围。这就是最早VDA电芯尺寸来源的基本思路。
车企希望借助于电芯的标准化，实现规模，降低成本。
现在看，这个思路行不通。各家整车企业的需求不一样，每家企业的不同车型需求也不同，电芯企业的尺寸更是难以一刀切。
于是，退一步，转而对模组进行标准化，这个可操作性就大了，整车企业只给出模组规格，不对电芯做统一规定，如何实现，那是电芯企业的事了。
代表性的企业就是大众，在此之前，大众已经在用了一款模组，主要在 e-golf，audi Q7 e-tron 上使用，这就是最早的所谓 355 模组，根据模组的长度约为 355mm 定义。
e-golf 模组及布置
其中，Audi Q7 e-tron 的这款模组在国内的影响较大，它出自三星 SDI，三星使用方形电芯，同时也供货宝马，而国内大多以方形为主。所以，当时宁徳也对标、跟进了这款模组，形成了自己的 355 模组，355 模组是国内应用最多的模组技术平台。
355 模组有个问题，它对电池包的长，宽两个纬度兼顾的太多（即可以横着放，也可以竖着放），这主要还是为了更好地适应异形包，充分地利用空间。
在这个时间，模组的布置，以两条主线开始展开了：电池包横向、电池包纵向。横向布置对于小模组（宽度上）来说，空间利用率更好；而 355 模组横向布置的话，放 3 个则太多空余，放 4 个则还无法实现，这个时候，390 模组出现了，在放置 3 个 390 模组基础上，既可以提高空间利用率，又能够保证安全性（这个时期，技术人员还没有完全放开对结构安全的考量）。

对方形电芯来说，相当于多串一个电芯，所以奥迪 A6 以这个模组同时向方形、软包企业征集方案，这就是你在网上经常能够看到的 SDI A6 模组和 LG 化学 A6 模组。

很奇怪，这次切换，SDI 掉队了，LG 软包成功上位。390 软包模组技术逐渐占据 VW 集团的产品。这个时期，出现了 LG 的两款代表产品：捷豹 I-Pace 和 Audi e-tron，二者的模组布置如下：
注意：e-tron 最后两行模组分上、下两排。
I-PACE 的模组可以认为是 355 模组（加保护盖 360），e-tron 的为 390 模组。随后到了 MEB，590 就出来了，这个很好理解，在同样的宽度范围内，如果少一个模组，那么空间利用率就能提升，减少结构件，降低成本。

可以看出，在宽度上与 390 模组相当，进一步挤压了电池包在横向上的空间。到这个阶段，以徳国主导的平台化基本完成了进化，VDA 尺寸切换到了 590 模组。你可以这么理解，在电池包的宽度方向上，355 和 390 代表了 3 个模组横放的方案，590 代表了两个模组横放的方案。
这个时期，进化的一个方向已经不言而喻了：既然横着都可以放两个模组了，那为什么不直接放一个模组？没错，CTP 出来了！

我个人非常佩服 BYD 和宁徳的这个 CTP 构想，以及他们的刀片电池，这个创新真的是非常美妙！非常优美！卡位非常及时！否则，中国在整个 PACK 集成技术上将很难有引领的机会。
在 590 模组和 CTP 之间，不得不提下 VW 的另一个平台：PPE。这个平台，采用双排大模组的技术，进一步压榨电池包宽度上可以利用的空间。
590　　→　  PPE    　→　CTP
大众距离 CTP 仅一步之遥，所以为什么说 BYD 和 CATL 在这个点卡位真的是很及时！
到这里还没有结束，上述的演变，是基本电池包宽度方向上的。有一个特例独行的公司，在电池包宽度方向上的进化，突然切换到了电池包纵向上的进化：没错，就是特斯拉！Model 3 的大模组横空出世，让人脑门大开的惊艳之作！

特斯拉一改 Model S 的横向布置，利用长条状的大模组，极限挑战电池包在纵向上的可用空间，这个技术在 2016 年就出来，所以，从一定程度上来看，它对 590，CTP 都有引导上的影响。
这个纵向上的大模组方案，也正是宁徳时代给国产特斯拉 Model 3 的方案，因此，CATL 最早推出了当时给北汽的 CTP 包（其实是大模组方案）。

这样，特斯拉 M3 大模组的方案，与国内的 CTP 集成技术，产生的交集和融合，实质有共同之处，就衍生如下的一些大模组 /CTP 方案。


从理论上，我们可以看到了电池包模组布置的终极形态，即 CTP，CTP 本身的划分和演变也会分为多个阶段，不会一步到位直接到我们在专利中所看到的样子。
这一轮 PACK 集成技术的迭代和进化，总体上来看，已经走得差不多了，还有些车企在以上三种技术的框架内，衍生出自己的平台，这一轮电池技术提升的主要是体积利用率，电池包的比能，电池包层面的成本，百家争鸣，精彩至极！
上一轮的电池技术进化主要是在电芯层面，材料的进化，电芯比能的提高，电芯成本的降低，在这一轮 PACK 进化中，电芯演变的主要是尺寸和形状。
以电池包长、宽、高三个尺寸纬度的进化，滋生了当前的 PACK 技术平台，这里主要说了长度和宽度，还有一个至关重要的尺寸：高度！
后面再细述。