专栏 I 智能驾驶
文 I Chris
「自汽车发明以来，自动驾驶是最伟大的创新之一。在戴姆勒，我们将自己视为自动驾驶的先驱，并全力以赴推动其发展。」
这是前戴姆勒管理董事会研发董事 Thomas Weber 对自动驾驶的论断。毋庸置疑，自动驾驶技术将在未来十年深刻地改变整个汽车产业，重构全球汽车制造商的竞争格局。
从「自动驾驶的先驱」，到如今再难进入第一梯队，戴姆勒的自动驾驶战略是如何一路走向没落的？

自动驾驶联盟生变

深度学习浪潮下的新一波自动驾驶热真正传递到汽车行业，要回到 2016 年 3 月通用汽车收购自动驾驶创业公司 Cruise。而戴姆勒在自动驾驶领域的第一个大动作，始于 2017 年 4 月：戴姆勒和博世联合宣布，双方将合作研发自动驾驶（SAE L4）和无人驾驶（L5）的自动驾驶汽车。

虽然相比通用等先发企业，戴姆勒的速度慢了一年，但考虑到汽车行业平均 7 年的产品周期，一两年还拉不开明显的差距。更何况，戴姆勒-博世联盟的目标是于 2020 年后（The beginning of the next decade）实现自动驾驶汽车（L4/5）的商业化，这个时间表与同时期的竞争对手是基本相当的。
在过去的几年里，奔驰在自动驾驶领域的竞争对手又做了什么呢？
作为自动驾驶领域的技术领头羊，Waymo 从 Google 拆分独立。2018 年 12 月，Waymo 上线了旗下自动驾驶打车服务 Waymo ONE，到今天业务频次已经达到 1500 次/月；除了第五代自动驾驶系统量产，首轮 22.5 亿美元投资的到账表明，Waymo 在技术和财务层面双双取得了重大进展；

通用 Cruise 从一个 40 多人的小团队起步，到 2019 年 5 月累计融资达到 84 亿美元，估值上升至 190 亿美元。按照今天通用汽车 353 亿的市值来看，通用通过助推 Cruise 发展再造了半个通用。

特斯拉完成了 Autopilot 从软件到硬件转向全面自研的惊险一跃，到 2020 年 Autopilot 全球路测里程达到 22 亿英里，全球路测车队保有量逼近 100 万辆，成为全球自动驾驶领域最大的变量所在。

从戴姆勒和竞争对手的进度对比，我们其实已经能嗅到一丝危险的气味。跟宝马的合作官宣，昭示了过去数年戴姆勒在自动驾驶领域的研发不力。
2019 年 7 月 4 日，戴姆勒和宝马集团宣布在自动驾驶领域达成长期战略合作协议，双方将专注于联合开发下一代驾驶员辅助系统、高速自动驾驶和自动泊车技术（全部达到 SAE L4），预计该技术将从 2024 年起在面向私人消费者的乘用车上量产上市。

从和博世的「下个十年初」到和宝马的「从 2024 年起」，外界很想知道，戴姆勒自动驾驶团队在过去数年都经历了什么，技术层面又进展到了哪一步。
到 2019 年 12 月，距离戴姆勒-博世联盟启动已经两年半，双方终于带来了好消息：由梅赛德斯-奔驰和博世联合研发的自动驾驶项目进入了一个新阶段：联合项目团队将在加州圣何塞启动由 30 辆梅赛德斯-奔驰 S 级轿车改装而来的自动驾驶汽车（Robotaxi）打车试点服务。

但就在半个月前，戴姆勒集团 CEO、管理董事会主席 Ola Kaellenius 表达了与上述进展相矛盾的、对自动驾驶技术的保守预期。
2019 年 11 月 14 日，Ola 公开表示，确保自动驾驶汽车在拥挤的城市地区 100％ 安全，这比最初预期的要困难得多。即使可以克服这一技术障碍，戴姆勒仍不确定是否有合理的财务理由支持 Robotaxi 服务。

「全面的部署将使大量资金与盈利潜力的不确定性联系在一起，没理由去争第一。」

如何定义自动驾驶在汽车行业下一个十年的地位？

从「全力以赴推动其发展」到「没理由去争第一」，戴姆勒管理层对自动驾驶的态度已经发生了微妙的转变。
考虑到汽车制造商在设计、研发、制造、供应链管理、销售和市场等各个环节正处于向智能化和电动化转型的关键阶段，车企如何定义自动驾驶在企业发展中的地位，决定了其自动驾驶业务的发展上限。
Ola Kaellenius 正是在戴姆勒 2019 年投资人大会上公开了「戴姆勒将对自动驾驶业务进行现实审查，无意去争第一」的新策略。
作为对比，在特斯拉 2019 年投资人大会上，Elon Musk 告诉台下的投资人：FSD 自动驾驶技术是特斯拉当前最重要的两大战略重心之一。（另一个是扩大电池生产规模、降低单位电池成本）

对于特斯拉而言，除了 Elon 自 2015 年 11 月起就完全接管、亲自领导 Autopilot 团队的历史，特斯拉 All in Autopilot 更有趣的细节来自其 FSD 芯片的研发。
在 2019 年的特斯拉自动驾驶投资者会议上，特斯拉 Autopilot 硬件副总裁、FSD 芯片负责人 Pete Bannon 回忆了他入职特斯拉问 Elon 的第一个问题：设计和制造 FSD 芯片需要巨大的资金投入，你准备好了吗？Elon 的回答是：I'm in.

彼时特斯拉 Model 3 尚未发布，特斯拉只是一个年销量 5 万辆出头的小众豪华汽车品牌。三年后的 2019 年，FSD 芯片的量产装车，赋予了特斯拉 Autopilot 极强的算力和安全性能，给 Autopilot 创造了从辅助驾驶向自动驾驶进阶的芯片基础。
如果说硅谷的成长故事对于百年企业而言可行性过低的话，来看看通用是怎么做的。
打开通用汽车提交给美国 SEC 的 2019 年度 10-K 年度报表，第二句话写着「Cruise，前身是通用 Cruise，是我们的全球部门，负责自动驾驶技术的开发和商业化。」排在这句话前面的只剩下「通用汽车公司于 2009 年成立特拉华州公司，我们在全球设计、制造和销售卡车、跨界车、乘用车和汽车零部件」。

在将 Cruise 纳入麾下的三年里，通用给予了 Cruise 极大的发展空间。
完成对 Cruise 的收购后，通用管理层罕见地允许 Cruise 继续独立运营，并在随后的三年里完成了累计 84 亿美元融资；投入 1 亿美金改造 Orion 和 Brownstown 工厂，筹备自动驾驶汽车的量产；团队从 46 人增长至超 1800 人规模在内的三连跳。

前通用集团总裁 Dan Ammann 加入 Cruise 出任 CEO，是通用汽车重视 Cruise 最直接也最有力的佐证。
回到戴姆勒，在戴姆勒「2019 年年度报告」中，第一章节是 CEO 和 CFO 的十问十答。关于自动驾驶技术，戴姆勒 CEO Ola Källenius 的答案是这样的：我们正在与合作伙伴携手合作，这将使我们能够分担成本并加速创新。对于全自动驾驶，最有前途的应用场景首先是卡车-其次是乘用车。

这个表态与此前「调整自动驾驶战略部署的优先级，首先专注于自动驾驶卡车」的说法是一致的。
所以，一个基本的事实是：在特斯拉和通用（事实上是整个行业）不断加大投入，提升自动驾驶业务重要性的同时，戴姆勒反其道而行之，降低了自动驾驶业务的优先级。

Ola Källenius 的抉择

我们很想知道，作为地球上最赚钱的豪华品牌之一，戴姆勒为什么如此反常识地对待自动驾驶这一汽车行业最重要的发展趋势？
刚刚过去的 2019 年，是戴姆勒在过去十年来最糟糕的一个年份。连续四次盈利预警之后，戴姆勒录得了年度 27 亿欧元的净利润，环比 2018 年下降了 64.5%。

2019 年 7 月，戴姆勒发出盈利预警：受「高田气囊门」影响，戴姆勒需要拨备超十亿欧元的相关召回费用，预计 2019 年 Q2 将出现亏损。7 月 24 日，戴姆勒公布了 9 年来首次、高达 15.5 亿欧元的季度亏损。
2019 年 9 月，因「柴油排放门」事件发酵，德国汽车管理局对戴姆勒开出了 8-10 亿欧元（合 9.07-11.33 亿美元）的罚款，并勒令戴姆勒召回共计 28 万辆奔驰 C/E 级轿车。
与此同时，在汽车行业正在加速变革的当下，戴姆勒的研发投入正处于十年来的最高峰。考虑到戴姆勒在电动化领域的持续加注，在可预期的未来，戴姆勒的研发投入不会出现显著的下降。

结论是清晰的：召回、罚款、研发三重压力叠加之下，戴姆勒必须做出选择。
众所周知，「排放门」的诱因是世界各国日趋严苛的碳排放法规，而车企应对碳排放法规一个普遍的策略便是积极转型电动化。激进如大众，慎重如宝马都分别在纯电动、混动领域下重注来确保碳排放不触及监管部门处罚的红线。
遗憾的是，戴姆勒在电动化领域的形势同样不容乐观。一个对比：同为 2019 年上市的纯电动 SUV，奥迪 e-tron 卖出了 23681 辆，捷豹 I-PACE 卖出了 17355 辆，而奔驰 EQC 卖出了 1413 辆。

为了满足欧盟的碳排放法规，2019 年 2月，奔驰更新了电动化战略：预计到 2020 年底，奔驰的插电混动车型将增加至 20 款，纯电动车型将增加至 4 款，分别为 EQC/S/A/B。
Ola 告诉投资人，「转型电动化是个痛苦的过程。但要想在未来继续取得成功，我们必须立即采取行动，并显着提高我们的财务实力。」
看起来以 Ola 为首的戴姆勒管理层制定的经营策略并没有什么问题——降低自动驾驶优先级以提高财务实力，加速转型电动化、避免触及碳排放红线，有什么问题吗？

“当时，我们应该更着眼于未来的”

我们必须以更大的视角，以整个汽车行业的竞争格局来审视戴姆勒。除了轻装上阵的特斯拉和中国新造车公司，无论是碳排放还是转型电动化和自动驾驶，都是整个汽车行业所有大型汽车巨头共同的挑战。
在奔驰囿于财务压力专注于转型电动化时，其他车企的自动驾驶部门可不会坐以待毙。
诺基亚退出世界手机舞台后，一度有个段子在中文网络上广为流传：「我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了」。前诺基亚董事长 Jorma Ollila 没有说过这句话，不过在他的自传《Against All Odds》 里，Jorma 确实认真反省过诺基亚的失败。

早在 2004 年，诺基亚就意识到智能手机将会是未来发展的方向，并且操作系统将会是核心竞争力。当诺基亚开始构筑移动操作系统的时候，他们发现美国西海岸的传统计算机行业拥有着巨大的技术优势。
「我们意识到了这个问题，但从某种程度上讲，我们无法接受正在发生的事情，许多大型项目正在进行中，我们正在预测下一季度的销售情况。当时，我们应该更着眼于未来的。对一家公司来说，最糟糕的情况是资金耗尽、濒临破产，但比这更糟糕的，或许是巨大的成功。」
梅赛德斯-奔驰，你是否应该更着眼于未来？