专栏 I 智能驾驶
文 I Chris
3 月 10 日，长安汽车在重庆举办了 UNI-T 辅助驾驶体验活动，号称是「中国首个 L3 级自动驾驶量产体验」。

进入 2020 年，越来越多的车企正在逐步把 L2+ 甚至 L3 级自动驾驶作为上市传播中关键的一环。长安 UNI-T、广汽新能源 Aion LX、小鹏 P7、蔚来 ES6......今天我们就索性来横评一下，在真正的自动驾驶落地之前，辅助驾驶哪家强？
由于疫情的关系，我没法儿把这些车都借出来上车实测。不过没关系，从这些车的传感器和硬件架构，也能一窥这些系统的能力上限，就好像一个有腿伤的人，肯定没法儿在铁人三项中拿下第一。
开局一张图，以下就是上述几款车在传感器架构梳理了，下面我一个个展开讲。

先讲一句题外话，今天有人留言希望这个横评加上特斯拉 Model 3，从 Model 3 的智能驾驶组件的冗余容错设计来看，这款车是奔着广义工况全速域 L3 以上乃至 L4 去的。尤其从 FSD 芯片的算力来看，Model 3 跟今天讨论的车不是一个级别，就不放一起讨论了。
（特斯拉正在穷尽一切努力来补足软件能力，加速 FSD 的落地，具体可见3D 标注 + 智能泊车？特斯拉 Autopilot 的下一个更新）
为什么说传感器架构非常重要呢？汽车实现自动驾驶大致可以分为感知、决策和执行三大块，感知硬件就相当于人的眼睛和耳朵、决策硬件就相当于人的大脑、执行硬件就相当于人的手和脚。

自动驾驶汽车传感器的问题在于，没有一种传感器支持全天候各种工况下有效运行。为了解决传感器失效的问题，车企在研发自动驾驶技术的时候必须增加不同类型的传感器，在感知上形成互补和冗余。
根据 SAE 的规定，L3 级自动驾驶启动状态下车辆全部的驾驶行为都由系统来完成，驾驶员只需要在突发场景下接管车辆。因此，具备冗余设计的传感器架构就变得至关重要。

广汽 Aion LX

在长安之前，早在 2019 年 4 月的上海车展上，广汽新能源 Aion LX 就最先喊出了 L3 级自动驾驶的口号，那我们就先从 Aion LX 说起。
上海车展首发
广汽 Aion LX 搭载了 6 颗摄像头，在上面的图里，我在括号中注明了「前置双目+环视」。这是因为许多车企在产品的传播中，都会笼统地说明搭载了 n 颗摄像头，实际上这个说法计入了车辆搭载的 4 颗环视摄像头，而环视摄像头对辅助驾驶的感知影响非常有限。

（环视摄像头通常安装在车辆的前后及两侧后视镜下方，主要用于实现 360 影像和自动泊车功能。也正是为了实现这两个功能，环视摄像头不得不采取鱼眼广角，极大地限制了摄像头的探测距离。）
一句话，环视摄像头是 360 影像和自动泊车的专用传感器，几乎不参与辅助驾驶的感知。
真正覆盖 Aion LX 全车 360° 感知的，是 1 颗前置毫米波雷达 + 4 颗角雷达。加上 Mobileye EyeQ4 驱动的前置双目摄像头，就是 Aion LX 传感器架构的基本配置。
除此之外，Aion LX 未来还会搭载来自百度 Apollo 的高精度地图（仅限中国高速及城市快速路），定位精度可以做到 10 cm，同时涵盖了道路的坡度、曲率、航向等信息，相当于为感知系统增加了一层传感器，实现了感知的冗余设计。

Aion LX 搭载了来自 Tier 1 供应商安波福的「卫星式感知与计算平台」，简单来说这就是一个自动驾驶域控制器。这一系统级解决方案提供了 Aion LX 最核心的全速域自适应巡航、基于驾驶员触发和确认的自动变道、高速公路超级驾驶系统（L3）等关键功能。
均由安波福研发
尴尬的是，Aion LX 是搭载这一平台的第二款车型；2017 年，新款奥迪 A8 曾首发搭载了安波福的「卫星式感知与计算平台」。但在广汽新能源的公众号上我们看到，Aion LX「将实现全球首个 L3 级自动驾驶」。
此外，在 2019 年 7 月 28 日的广汽新能源 ADIGO 系统发布会上，广汽新能源总经理古惠南曾发出了灵魂拷问：哪家造车新势力独立开发了自动驾驶系统？

虽然蔚来小鹏等造车新势力尚不具备独立开发自动驾驶系统的能力，但相比 Aion LX 采用供应商的系统级方案，新造车公司在差异化研发上还是做了更多工作。

长安 UNI-T

长安 UNI-T 在传感器架构上与 Aion LX 基本一致：全车 5 颗毫米波雷达 + 高精度地图覆盖来实现限定路段 ＆ 时速下的 L3 级自动驾驶。区别在于 Aion LX 为前置双目摄像头，而长安 UNI-T 搭载了单目摄像头。从产品定位和传播物料来看，UNI-T 大概率没有搭载 Mobileye EyeQ4 芯片。

根据长安方面的说法，当 UNI-T 处于 ODD（设计应用场景）下，即高速及城市快速路段时，支持车速 40 km/h 以下的长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管；支持车速 40 km/h 长时间脱脚、脱手。
这里「40 km/h 以下的脱眼」意味着你可以在 L3 功能开启状态下玩手机、睡觉或是做任何事情，系统会通过驾驶员注意力监测系统来关注驾驶员的动态。如果系统提示驾驶员接管，而驾驶员未能及时响应，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。
长安 UNI-T 预计将于 6 月份上市，不过由于监管限制，L3 级自动驾驶版本的推出将取决于政策的变动。

蔚来 ES6

蔚来 ES8 全球首发的 Mobileye EyeQ4 芯片也延续到了 ES6 上，ES6 用 5 颗毫米波雷达完成了全车 360° 的覆盖感知，前置三目摄像头、NIO Pilot 也都是蔚来自主设计研发的。

到这里你会发现，蔚来 ES6 和上述两款 L3 车型相比在传感器架构上唯一的不足，就是没有高精度地图的加持。由于三目摄像头的配备，ES6 的在前置视觉感知能力还会显著强于 Aion LX 和 UNI-T。
那么问题来了，当 NIO Pilot 加入高精度地图后，能否在高速和城市快速路等结构化路段限速实现前面的 L3 特定功能呢？答案是肯定的。

如前文所述，在 L3 系统与驾驶员交互的关键硬件驾驶员注意力监测摄像头，蔚来在 ES8 和 ES6上已提前预装。从之前蔚来官方的披露来看，后续相应的功能也都有规划。
不出意外，蔚来会在晚些时候完成开发，推送给用户。

小鹏 P7

小鹏 P7 的传感器架构与上述车型相比有着极大的差异，除了与蔚来一致的前置三目摄像头，小鹏 P7 分别用 5 颗毫米波雷达和 5 颗摄像头完成了全车 360° 的两层覆盖。

此外，小鹏官方已经明确表示，未来会引入供应商提供的高精度地图，再加上小鹏 XPilot 3.0 配备的一个 RTK 的差分以及一个双频能力、超高精度的 IMU，P7 将实现足以覆盖 L3 级自动驾驶的定位能力。

前文图中将英伟达 Drive Xavier 作为 XPilot 3.0 的感知芯片并不完全准确，事实上，算力高达 30 Tops 的 Xavier 芯片是整个小鹏 XPilot 3.0 感知、决策和控制的「中央大脑」。
这种「堆料狂魔」的策略让小鹏的传感器架构理论性能远远超越了今天在座的各个车型，但从另一个角度而言，在软件层面，小鹏致力于建立起完全自主研发的能力，这意味着处理如此丰富的传感器架构对于软件部门而言是个不小的挑战。

凯迪拉克 CT6

早在 2017 年，凯迪拉克便发布了 SuperCruise 辅助驾驶系统，凯迪拉克 CT6 由此成为全球首款搭载高精度地图商业化的车型。

有了高精度地图和业内最好的多重驾驶员注意力监控系统，凯迪拉克在特定高速路段实现了脱手但不能脱眼的 L2+ 级辅助驾驶，与前面长安 UNI-T 在时速 40 km/h 以上时表现一致。
由于产品开发周期的关系，初代 SuperCruise 在车辆前方布置了 1 颗单目摄像头 + 4 颗毫米波雷达，尾部有 1 颗雷达殿后。这种前方感知友好型的布局也让初代 SuperCruise 失去了开发打灯变道功能的硬件条件。

好消息是，2020 款 SuperCruise 在传感器架构上新增了侧向毫米波雷达，同时开始支持打灯变道。加上已有的传感器硬件，从硬件角度来说，SuperCruise 具备了迭代至 L3 级自动驾驶的部分条件。

最后我们来总结一下，我们今天所谈论的 L3 级自动驾驶的本质。事实上，无论是广汽还是长安，他们都是基于严格的限定场景、限定时速所定义出来的功能，例如 TJP 交通拥堵代驾功能和 HWA 高速公路辅助功能。
所以今天我们能体验得到的 L3 级自动驾驶系统，本质上是 95% 的 L2 级辅助驾驶 + 5% 的 L3 级自动驾驶功能。即便是如此初阶的系统，仍然有待政策法规的支持才能开放。
基于此，我们不妨将各个品牌相应的传感器架构和硬件系统的升级潜力加入考量，这也就引出了本文的结论：

• 当前市面上等待监管批准 L3 级自动驾驶系统相对 L2 体验提升有限；
• 头部新造车公司的辅助驾驶系统具备实现 L3 乃至更高功能的硬件基础；
  

所以，为什么不让子弹飞一会儿呢？