2004 年 2 月，特斯拉获得总价值约 750 万美元的 A 轮融资时，没有人会想到这家连车间和平台都没有的「车企」，16 年后最多能达到 1600 亿美元的市值。而即使到了 2007 年 5 月，特斯拉第四轮融资拿到了 4500 万美元，总投资达到了 1.05 亿美元，这家当时名不见经传的企业也依然在破产边缘挣扎。

但此时的传统汽车巨头已经意识到，特斯拉这帮人似乎在捣鼓什么可能会深刻影响汽车工业的大动作，于是纷纷投下「闲钱」——戴姆勒集团向特斯拉投资了 5000 万美元，获得了 10% 的股权——这笔股份如果保留到现在，今年 1 月份的时候可以卖出去 160 亿美元，相当于戴姆勒今天市值的 40%。

除了戴姆勒以外，丰田也向特斯拉抛来了橄榄枝（当时绝对可以这样形容）——丰田将第二代 RAV4 EV 的传动系统制造合同交给了特斯拉，并且将管理不善的 Fremont 工厂也以 4200 万美元的价格卖给马斯克——然后这家丰田玩砸了的工厂，如今已经成为了智能电动汽车的圣地。

当然事后诸葛亮意义不大，而 11 年前的特斯拉，也的确在 2009 年 6 月，拿到美国能源部 4.65 亿美元（「Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program」，先进技术车辆制造贷款计划一部分）贷款之后，才算有能力研发 Model S，那款 6 年后掀翻奔驰 S 级的神作。

「帮助」是特斯拉前几年的主旋律，除了上文提到的以外，2005 年 7 月 11 日来自莲花跑车的生产合同，是特斯拉第一款量产车型「Roadster」得以面世，特斯拉的愿景得以实现的最实际支撑。
至于「马斯克的宏伟蓝图」，当时恐怕你我都不敢相信。
事实上特斯拉的发展历程和如今很多国内外造车新势力接近，即使剧情演到了 IPO 那一集，也基本遵循一家初创公司的基本流程：融资→Demo→初步商业化→继续融资或者 IPO。

就连来自舆论场的压力，特斯拉也是更早承受的。去年接受《Motor Trend》访问时，马斯克就曾说过：「华尔街那帮人不开车，所以他们不懂」——但已经进入华尔街地界的特斯拉，注定要被 20 世纪中建好的写字楼里那群金融精英 7x24 小时盯着——哪怕特斯拉即将改变世界。

席卷全球的智电风暴

2013 年 11 月，Model S 遭遇量产交付之后的第3次大火，特斯拉股价当月应声暴跌。
「这辆售价超过 10 万美元的电动轿车性能爆棚、充电更快，还有足够的续航里程，但依然存在缺陷」——这是当时汽车世界舆论对它的普遍看法，人们却忽略了它是特斯拉储能体系的排头兵，而马斯克的蓝图也成功涂上了一块。

如果说 Model S 和 Supercharger 是在小风浪中稳步前进，2014 年惊艳亮相的 Model X 可以说让马斯克第一次品尝到了「产能地狱」的滋味。「鹰翼门」的设计很有可能在 Model X 上从特斯拉品牌里绝版。
但这当然不能阻止这两款大型电动汽车销量暴涨，2015 年开始，Model S 美国销量第一次超越了奔驰 S 级；2016 年开始 Model X 美国销量也超越了 GLS 级。

截止到成立第 13 年，特斯拉不仅证明了电动汽车可以畅销，甚至可以打败本来高不可攀的豪华品牌旗舰车型，而在此基础上，特斯拉还第一次将「自动驾驶」的概念发扬光大。
Autopilot 是飞行员常用的自动飞行设置，而为了让 Autopilot「接地气」，特斯拉在自家车子里面内置了一个叫「Autopilot Hardware」的硬件盒子，号称可以帮助实现「全自动驾驶」。

从 2014 年 9 月硬件 1.0 时代与 Mobileye 合作，到 2016 年 10 月引入英伟达技术，再到 2019 年 4 月特斯拉自研芯片第一次亮相。55 个月的时间里，一家车企完成了智能硬件的 3 次迭代，并且在第 55 个月实现了对传统汽车芯片供应链的反超。
如今的 Autopilot 软硬件配合已臻化境，尽管依然需要驾驶员紧握方向盘，但却已经实际上成为你车上的第二个司机——而这与路上跑的特斯拉越来越多，也越来越便宜有关。

2016 年 4 月 1 日 Model 3 发布的时候，全世界依然觉得自己听错了——一辆高智能电动汽车，拥有当时最快的充电速度、号称最智能的软件体验，却只卖 3.5 万美元？

发布会上一脸「没想到吧」的马斯克，也没想到 Model 3 会是他这辈子在汽车上经历过最严峻的挑战之一。整个 2017 和 2018 年，马斯克都在为了这款最便宜的特斯拉夜不能寐，采访中的眼泪、节目中的大麻、工厂里的沙发，也都来自这个时期。

但好在雄伟蓝图只是迟到没有断片，2019 年特斯拉一共交付了超过 36 万辆汽车，其中接近 23.5 万辆是 Model 3。虽然 3.5 万美元的 Model 3 最终消失在特斯拉官网，但它作为第一辆电动爆款，在世界汽车历史上永远都会保留一页辉煌。

其他的小故事（老实说一点都不小）大家可能都很清楚了，可能是目前最快也是最完善的专有充电体系、革命美国皮卡市场，甚至是装修市场的电力产品...12 年来特斯拉给我们带来了太多惊喜，也给原本暮色渐浓的汽车世界带来了全新的朝阳。
但未来的特斯拉会不会继续高歌猛进？马斯克会遇到瓶颈吗？

特斯拉的挑战是？

我们无法在现在给出结论，但特斯拉正在成为全球汽车工业的「被挑战者」。
强如大众，也开始改变自己的说辞——从超越特斯拉，变为努力尽可能地接近特斯拉。
做出这番表态的，是大众 CEO 赫伯特·迪斯。过往两年，迪斯掌舵的大众，已经在电气化、智能化领域展现了卓越的远见和勇气。

日本日经 BP 在对 Model 3 进行拆解后，更在报告中表示特斯拉的电子技术领先了传统汽车对手至少六年。换句话说，特斯来已经走到了 2025 年。
报告引用了一名日本汽车大厂工程师的说法，他在看过特斯拉 FSD 系统也就是 HW 3.0 硬件系统后表示了震惊：「这种技术我们做不出来。」
为何特斯拉如此与众不同？《哈佛商业评论Harvard Business Review》在 2020 年 2 月刊中给了自己的回答：
「Software is eating the world（软件正在侵蚀这个世界）」。通过建立起资本密度极高的入行门槛，汽车世界曾被少数几个巨头所垄断。但通过「Software」的方式，特斯拉正在崩碎整个旧世界。

特斯拉像开发软件一样造车，采用了全新的销售模式，并通过电池技术的进步逐步降低电动汽车的购买成本，进而推动整个世界向可持续能源转变。
「汽车价值链正在重组，核心从硬件转移到了软件。人人想要的 OTA，背后是不断迭代的新功能，是「智能成长」的汽车。对于很多人而言，这已经比零百加速更容易俘获人心了。」

所有的汽车品牌，都必须面临这一全新的挑战；而在下线第 100 万台车后，特斯拉同样也有自己的挑战。
从小众汽车公司转变为大众汽车公司后，服务正在成为特斯拉的短板，并随着交付量的大规模跃升日显凸现。维修不及时，本地缺乏服务网点等等，已经让许多意向车主倒向了竞争对手。

「特斯拉的服务和售后是很大问题，我上次 Model S 车门被撞了下，官方修要两个月，只是把门换掉而已。我朋友 Model X 鸥翼门坏了，在杭州停了四个半月。」
全新的传播方式，则是另一个挑战。
如果说特朗普是推特治国的话，马斯克就是推特卖车。但在移动互联网的当下，消费者的声音越来越斑驳复杂，也越来越成为消费依据。
前不久的特斯拉中国 FSD 芯片社交危机，就是一个这样的挑战。如何更好的与消费者互动，如何在全球化过程中认知到文化区隔，尤其是如何避免傲慢，都成为了挑战。
Peace was never an option！这是马斯克的原话。

在改变世界的道路上，从来不乏挑战者。
他们来自传统汽车行业。当苹果颠覆了整个手机行业、带来移动互联网之后，他们已经认知到「软件定义硬件」，恐惧于成为了下一个诺基亚。
通用的 200 亿美金、大众的 600 亿欧元….传统汽车巨头正挥舞着资金大棒开始收购、并购、重组。他们正全力学习特斯拉，弥补短板放大优点，大量的新品正在排队上市。在欧洲 1 月份的电动汽车销量中，来自奥迪、大众、雷诺、现代起亚的的反击已经出现了。

他们还来自跟马斯克一样，出身于「互联网」的创业者。在中国，他们高举着「互联网造车」、「智能汽车」、「用户企业」的旗帜，躲过特斯拉走过的坑，正在走出自己的新路。
尤其在中国，这个全球最大的新能源汽车市场，蔚来、小鹏等全新的智能电动汽车品牌正在崛起，当然，还有吉利、比亚迪、长城、广汽、上汽等等。

秦失其鹿，天下共逐之。新的时代开始了，我们不知道未来是怎样，但我们对所有的创新者致敬。
（完）