宁德时代不差钱

过去的几年时间里宁德时代一直是加速度，2016 年宁德时代在动力电池产能上达到 6.8 GWh，仅次于当时的比亚迪。
但到了 2017 年宁德时代在市场份额上就完成了对比亚迪的超越。
2018 年新能源汽车补贴等政策还在红利期，宁德时代与比亚迪虽然都实现了稳定增长，但显然宁德时代步伐更快，以 23.52 GWh 的总装机量拿下第一。
2019 年宁德时代装机量 31.46 GWh，几乎占国内总装机量 62.38 GWh 的一半，宁德时代在市场占有率方面更是一家独大。
自此宁德时代在动力电池领域展现着前所未有的「中国速度」。
来到 2020 年宁德时代再次提速。进入特斯拉供应商名单引发动力电池技术路线之争，磷酸铁锂电池更是处在话题的正中央。近日作为动力电池巨头的宁德时代 2 月 26 日 - 27 日连着两天发布了三则公告。

• 2 月 27 日，宁德时代发布 2019 年年度业绩公告。
• 2 月 26 日，宁德时代非公开募集资金 200 亿，用于扩产公告发布。
• 2 月 26 日，宁德时代同步发布公告，定向投资 100 亿扩产锂电池项目。
  

年度业绩公告显示，宁德时代 2019 年营收 455.46 亿元，同比增长 53.81 %；归属于上市公司股东的净利润 43.56 亿元，同比增长 28.61 %。
都说制造业花钱，可宁德时代却有着花不完的钱！

2019 年业绩相比上年上升的原因，第一个随着新能源汽车行业的快速发展，动力电池的市场需求相比同期有所增长，虽然新能源汽车产销在 2019 年下半年出现了 10 年里的首次下滑，但由于产品的向上升级以及续航能力的提升，动力电池的装车量却仍然取得了一定的增长，这一点从宁德时代的营收增长便可看出。
第二个是市场的开拓、前期的投入使产能的释放，产销量相应提高，高增长的背后是宁德时代「朋友圈」的扩大，自从 2018 年实现在市场占有率方面的全面超越对手以后，宁德时代并没有放慢脚步，不断在扩大和优化自己的主机厂客户群。
去年 2019 年 1 月开始，一汽和宁德时代就成立了合资公司「时代一汽动力电池有限公司」旨在动力电池领域深度合作。
而宁德时代国内的主要大客户几乎覆盖了主流车企，包括蔚来、吉利、上汽、广汽、北汽、东风等。在与国外的企业合作方面也一路顺风顺水，先是宝马，包括戴姆勒、大众、本田、丰田、捷豹路虎、沃尔沃都是宁德时代的主要客户。
当宁德时代正式宣布进入特斯拉的供应商，动力电池领域的格局也悄然发生了本质的改变。「得特斯拉者，得天下」，这句话并不是空话，根据德国 CAM 的数据显示特斯拉 2019 年电动车交付量大涨 50 %，达到 36.7 万辆，位居世界第一，特斯拉中国 2019 年全年上险数为 45372 辆，其中 Model  3 为 33903 辆。
最重要的除了带来直接的业务量，更重要的是带来的品牌效应进一步增强，当年宁德时代成为宝马供应商一举打开了宁德时代的国际市场，很大程度增强了国外品牌对宁德时代的信任感，这也是为什么宁德时代开年连续两个涨停的原因之一。
「朋友圈」的扩大，势必会带来业务量的增长，就在发布年度业绩的前一天宁德时代发布公告拟募资 200 亿元用于 4个 锂电池扩能项目，根据公告募资扩产资金高达 125 亿元，新增产能 52 GWh 。同时还发布公告称计划定向投资 100 亿元建设宁德车里湾锂离子电池生产基地。

据前两次公告披露的内容来看，锂电池扩产仍是核心内容，募资 200 亿，定投 100 亿，光是「宁德时代湖西锂离子电池扩建项目」、「江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（三期）」、「四川时代动力电池项目一期」，项目投资总额就分别达到了 46.24 亿元、74 亿元和 40 亿元，使用募集资金分别为 40 亿元、55 亿元、30 亿元。再加上定投的宁德车里湾锂电池项目，用于电池研发生产的资金就高达 225 亿元。
实际上动力电池行业的需求在增长，但动力电池行业的产能不足却一直困扰着主机厂，也制约了主机厂向电气化的转型。

LG 化学的动力电池产能不足，捷豹旗下纯电动车型 I-Pace 自 2 月 17 日开始出现了持续长达一周多的停产，同时奥迪、戴姆勒也由于产能问题而削减旗下纯电动车 e-tron 、奔驰 EQC 的产能。
宁德时代选择在这个时候大手笔扩建，不仅是对自身产能的释放，也是增强新能源汽车市场的信心，而且越是艰难时期巨头效应越是显现。融资的能力以及展开的合作，都会随着优势资源聚集，逐步扩大市场份额。
新能源汽车低迷时期，宁德时代战略大布局，快速形成规模化，增强未来核心竞争。

宁德时代的寡头雏型

就目前总体来看，宁德时代无论是市场、还是技术和现有产能以及规划产能，都已经将绝大部分对手甩在了身后，根据宁德时代官网引用 GGII 的统计数据来看，从产能与市场规模上来看 2019 年，中国动力电池装机量约为 62.37 GWh，同比增长 9.5%。
而宁德时代一家的装机量就达到了 31.46 GWh，同比增长 37%，基本占据了市场的一半，占比达到了 52%。而宁德时代仍然在扩大投资，进一步在巩固自己的市场地位。

在商业竞争中往往是「被记得住的只有第一名」，而从宁德时代的行为来看，行业第一志在必得，而一超多强的势头已经开始。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，从 2019 共有 79 家动力电池公司实现装车配套，而宁德时代 31.46 GWh 的装车量力压全场，第二名的比亚迪全年装车量 10.75 GWh，第三名国轩高科装车量为 3.43 GWh，而剩下的企业装车量均不超过 2 GWh。
从这里其实可以看出两个点： 1 、宁德时代头部地位进一步巩固，行业出现强者愈强的马太效应； 2 、根据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的统计分析，2019 年我国新能源汽车共有配套动力锂离子电池企业 79 家，相较 2018 年减少了 13 家，行业正在加速淘汰。
宁德时代的寡头雏型开始逐渐显现，如果 2019 年宁德时代都与竞争对手在同一个维度竞争的话，那么之后的几年才是宁德时代确立超级动力电池企业的真正时期。
根据宁德时代公开数据整理，到了 2019 年产能就可以达到 58 GWh，而 2020 年底按规划将可以达到 100 GWh ， 2023 年更是达到 240 GWh 。而中国动力电池也由此开启下一个十年的黄金期。   
  
因为动力电池几乎是随着新能源汽车的变化而变化，虽然目前整个汽车销量出现了明显的下滑，但根据中汽协的预测汽车短期下滑，并不会影响长期增长的基本面。
根据宁德时代现有产能和规划产能看，它除了要长期保持领先外，对中国或者是全球新能源汽车未来都十分看好。
根据世界汽车组织 「OICA」 的数据， 2018 年全球汽车销量达到 9506 万辆，同比下滑 0.6% ，自 2009 年来首次出现下滑，而我国 2019 年受补贴退坡的影响，新能源汽车也出现来下滑。   

但可预期的是不管是全球 GDP ，还是中国 GDP 的增速，仍将保持长期稳定增长，所以假设 2030 之前全球整车销量能够达到亿辆级别。
而根据工信部 2019 年发布的《新能源汽车产业发展规划（ 2021 - 2035 年）（征求意见稿）》里提到的到 2025 年我国新能源汽车销量占比达到 25%。
而大众集团规划到 2025 年，新能源汽车销售占集团整车销售 20% 以上，以此判断，预计到 2030 年新能源汽车渗透率会达到 30% 。
所以假设，到 2030 年全球新能源汽车销量占全球销量的 30% 。也就是会达到 3000 万辆，按照现在主流的续航里程 500 公里计算，平均每 100 公里大约需要 13 度电左右，随着电池技术的提升未来百公里可能只需 11 - 12 度电。如果每辆车配约 65 度电，那么 3000 万辆将要达到至少 1900 GWh 。这将是一个巨大的需求缺口。
按照现在的产能与规划产能，宁德时代将拥有绝对的优势，目前国内的竞争中除了比亚迪，其它玩家从长期看来不具备挑战宁德时代，而比亚迪自从在 2018 年被反超后似乎就没再跟上过。

据公开数据整理，目前比亚迪已有的产能是 40 GWh ，而宁德时代是 58 GWh ，相比之下少了 18 GWh ，就算是按照国内建设效率相同的情况下比亚迪在规划产能上就少于宁德时代。而且宁德时代是和全球车企合作，所谓东边不亮西边亮，而比亚迪目前动力电池主要还是自给自足，外部合作的数量很有限。
而在看国外动力电池企业， LG 化学、松下、三星 SDI 等，目前的产能都不足以与宁德时代相比较。
目前 LG 化学在产产能有六个工厂，分别是韩国 5 GWh、南京（滨江、新港） 12 GWh 、波兰 5 GWh 、美国（霍兰德、 LG 通用） 2 GWh ，预计 2020 年底规划产能 100 GWh，但截至目前也只能达到 24 GWh。
但这里有个问题，规划产能看似很豪华，但 6 个工厂 4 个在国外。这就要讲到中国的基建水平了，公认的基建狂魔，比如特斯拉上海工厂历时一年就实现了新车的交付，而德国特斯拉工厂由于环保问题被叫停，这是一个被环保部批准了资质，却被环保人士举报了的案例。
包括松下、三星 SDI 、 SK 创新等都会面临比宁德时代更大的国外工厂建设问题。而且宁德时代在前期奠定的客户基础，这会使它们更加难以挑战宁德时代，短期内宁德时代具备产能优势，长期看这些优势只会更加明显。
而日韩动力电池企业一直引以为傲的技术体系，也正在面临被瓦解的可能。     

寡头的形成不光只有幸运，股市暴涨等声音掩盖了宁德时代其实是靠技术的企业，自从宁德时代公布进入特斯拉供应商名单以来，动力电池技术线路之争一直不绝于耳，所谓的技术线路之争言之过早。
因为行业内似乎把特斯拉当成了风向标，特斯拉一家能够决定动力电池技术路线？这个值得思考。
首先我们要看特斯拉的需求是什么，第一低成本、第二充足的供货、第三可靠性。特斯拉国产必须要降低成本这样整车才有降价空间，现在市场上的动力电池在可靠性上都开始趋于统一，而最重要的提高能量密度的同时还要降低成本。
所以由此可见特斯拉要的其实就是成本低还能量密度高的，在成本控制上，宁德时代的 CTP技术与传统的电芯-模组- PACK的生产模式不同的是， CTP 技术省去了电池模组组装环节，整体电池包体积利用效率提升 15% - 20% ，电池包零部件数量减少 40%，预估成本降低 20% - 30% ，同时电池包能量密度达到 200 Wh/kg。
目前宁德时代在 CTP 方案中有 CTP + LFP 以及 CTP + 三元的方案。采用 CTP + LFP 可在保证较好的质量、体积能量密度基础上，有较高的成本降低效果；采用 CTP + 三元可获得更高的质量、体积能量密度，有效提升整车续航、性能等各方面。
而猜测特斯拉有可能计划采用宁德时代 LFP 电池，主要也是基于其在 CTP 技术方面的突破「 CTP 技术可兼容相对高能量密度电池单体，电池系统能量密度达 140 - 160 Wh/kg，达到国产 Model 3 标准续航版水平」。最大限度实现标准版车型成本、续航里程、安全性等的多重平衡。
小结：日韩动力电池企业先前的技术优势已经逐渐退去，而宁德时代不管是技术、市场拓展以及产能都比较均衡。
最重要的是中国未来将拥有全球最完整的锂电池产业链，上游的原材料资源把控能力，和新能源汽车最大的潜在市场，加上宁德时代拥有无可比拟的成本控制能力，未来宁德时代自身的聚集性效应将继续加强。
而宁德时代也还在通过投资增强规模化能力，以应对爆品来临时候的需求和潜在的竞争威胁。

规模化最大的好处「降低成本」

持续扩大规模不仅是宁德时代在做的， LG 化学、松下、三星 SDI 等等都在全球各地加码建厂，所谓的规模化的意义很容易理解，市场对动力电池的需求量只增不减，而在短时间能够满足市场需求的就能获得更多的自主权。
向上宁德时代投资 2.6 亿收购澳洲矿企股份布局上游锂矿资源，通过合资或投资积极布局上游矿产；向下大笔投资建厂扩大产能，都是在加强规模化。
规模化可以提高自身参与竞争的风险，提高单个设备的利用率，提高综合人员单位产值率，最重要的是规模化带来的产能提升，相应地就是对供应商的议价能力增强，可以增强对车企的放款时长。
对于制造业来说规模化最大的好处就是「降低成本」，分摊生产环节的综合耗能。
总结：
大问题简单看，虽说目前而言宁德时代表现突出，但仍然存在主要的潜在风险。新能源汽车技术的快速突破，可预期的渗透率提升将会提前，那么新能源汽车产业链价值需要重新评估。
还有就是国家虽然有政策支持，但经过 2019 年的退坡后的新能源汽车下滑，重大政策的不确定性会是风险。
但风险与机遇并存，宁德时代为未来布局，长期来看全球新能源汽车的产销增长是确定的并有巨大空间，宁德时代只是在等爆款的来临。动力电池技术路线尚不统一，潜在淘汰率高。目前中日韩动力电池三足鼎立的局面不会短期改变，所以加大技术研发和增大现金流依旧实实在在。
宁德时代建厂扩产的核心逻辑就是实现规模化，是自身高于竞争对手一个维度，也是提高产品的装机量。动力电池价格下降，装机量增加才能使业务健康，同时也便于布局上下游，达到控制成本，获得议价权。
撰文：德卤
编辑：大吉