Model 3/Y 的尺寸对比GIF
随着 Model Y 交付日期的临近，越来越多关于 Model Y 的细节被披露。
其中关注度最高的是 Model Y 双电机版本 EPA 续航里程从此前的 280 英里（480公里）大幅提升到 315 英里（507 公里，不管是长续航还是Performance 版本）。Model Y 因此也成为全球最节能的电动 SUV。
特斯拉称：
由于 Model Y （AWD）的工程优化，我们能够将其最大 EPA 续航里程增加到 315英里，而之前的估计是280英里。这提升了 Model Y 作为全球最节能电动 SUV 的领先地位。

事实上，Model Y 不仅是全球最节能的电动 SUV，也是全美最节能的量产 SUV (crossover)，无论是油车还是电车。Model Y 的 综合MPGe （每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里，等效于 MPG）高达 121 ；作为对比，奥迪 2019 版本 e-tron 的 MPGe 为 74。
这样的大幅度提升，让越来越多的人好奇——特斯拉是不是在 Model Y 上应用了全新的工程「魔法」？


2020 年 1 月 31 日，特斯拉披露了 Model Y 的生产线图片。硬核粉丝们翻来覆去开始分析，并随着越来越多专业工程人员的加入，越来越倾向于相信特斯拉在 Model Y 上采用了更为先进的生产工艺和流程——曾经在 Model 3 上「失败」过的「全自动生产」！特斯拉正在卷土重来。
最劲爆的分析：由于采用了「更为先进」的生产工艺，Model Y 车身的焊点要比 Model 3 少 1000 至 1500个。按每个焊点需要7秒计算；Model Y 仅在这一流程上就会比 Model 3 少 120 分钟，也就是两个小时。
这意味着什么？Model Y 的生产成本会 Model 3 还要低！特斯拉正进入大规模的高效生产阶段！
但是，它到底是怎样实现的？

让我们从 2016 年开始讲起。
当年，马斯克接受了 Y Combinator 创始人的采访。他说 2016 年最大的顿悟是：「意识到生产机器的机器有多么重要，这至少比生产汽车难上两个数量级！」
马斯克这样说，是因为当时他手上有 40 万个 Model 3 的预订订单，但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。
要从小众公司变为大众公司，Model 3 能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法，在尽可能节约成本的情况下，实现这一点。于是马斯克说：要「将特斯拉的生产速度提高二十倍！」
马斯克的方法，就是要制造「生产机器的机器」，也就是实现汽车生产的规模自动化。
2018 年愚人节马斯克发布了这张著名的特斯拉破产图
但是，第一次尝试，特斯拉惨败。
2017 年年底至 2018 年4 月，由于 Model 3 迟迟无法大规模交付，特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了，并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….
2018 年 Q1 的财报电话会议上，马斯克公开承认犯错了，并随后在推特上表示：「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了。」（当时 Model 3 周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破 5000 台。）
将近两年过去后、随着 Model Y 临近交付前信息的披露，人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想，甚至在这条道理上前进了一大步。

这一大步，从披露的信息来看大致由三部分组成。
首先，是整体铸造车身，不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」（如上图）。
通过这个「一体式铸造机」，Model Y 的车身「将由 70 个零件减少到 1 个，大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」

其次，是一种革命性的新型布线架构（如上图），特斯拉同样申请了专利。
Model S 的线束约 3 公里，Model 3 减少到了 1.5 公里，而特斯拉的目标是从 Model Y 开始将线束长度逐步缩小到 100 米。

最后，则是特斯拉在 2018 年下半年申请的一种叫做「结构电缆」的专利（如上图）。马斯克希望用这种方式，避免在 Model 3 上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局，人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。
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而在几天前，IPE Engineering GMBH 的工程师 Holger Erker 还完成了对 Model Y 生产线图片的详尽分析。
他认为，Model Y 车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BS Asm LH（左侧车身组件）和 BS Asm RH（右侧车身组件。）当然，还有蒙皮。面板等一些其他部件。
也就是说，Model Y 的车身可能由两个巨大的铸造件构成，其中一个用来固定动力总成，而且会更加坚固。
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在进一步分析中，Holger Erker 认为 Model Y 的车身均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板皮肤上看到明显的热痕。
上部 A 柱和车顶纵梁部分，看起来则是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，形成最终的车身侧面

主要铸件是后车身。
「后车身是一个超大型的铸件，包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状 X / Y / Z坐标。」
铸件包含了 C 柱，并一直延伸到后车顶横梁。

Erker 估算后表示：「铸造工艺肯定必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量太大，前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过 HPDC（高压压铸）完成的，以避免铸造缺陷，譬如孔，气泡和裂纹等。」

他粗略估计，后部结构部件的重量约为 40 至 45 公斤，而奥迪 A8 的后铸造构件重约 10.5 公斤。
根据这位德国专家的说法，全世界只有极少数的供应商具有制造 4.000 或最大5.500公 吨闭合力的冷室铸造机经验。因此，特斯拉的机器一定是特殊定制的，并且非常庞大。最大年产能有可能是 15 万个零件。
Erker 最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比 Model 3 减少 1000 至 1500 个之外，他还认为 Model Y 的生产线将比传统制造工艺减少 40% 的流程。
这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂？让 Gigafatory 成为「生产机器的机器」？
相信特斯拉不久后会一定会给出答案，而特斯拉上海超级工厂的 Model Y 车间，也大概率会采用这种更为先进的生产工艺。
（完）