新能源车一直没有被广大消费者快速接受的很重要的原因之一就是续航里程，其根本原因不在电机效率不在重量而是源于电池的瓶颈。从目前来看，电池技术暂时很难一蹴而就在短时间内有质的飞跃，因此各大厂家都在细节方面对其做优化。

手机大家都用过，在寒冷的北方生活的朋友一定碰见过这样的状况，当在气温较低的环境下使用手机时会自动关机，关机的绝大多数原因都是因为电池觉得太冷了需要“暖宝宝”来暖和一下，电动车的电池会面临同样的问题。
电池的生活习性
在了解威马第二代热管理系统之前，先给大家做个小科普——电池在什么条件下才会觉得最舒服？其实电池和人一样，25 度上下时是“最舒服”也最有活力的。电动汽车的电池在 10-50 度之间都可以工作，但超过这个温度范围它就会“give u some colour to see see”。
电池包整体结构
当温度超过 60°C 时，电解液温度过高，其活性物质膨胀松软会产生脱落，对电池造成不可逆的损坏，因此电控系统会采用限制输入输出功率以及风冷或液冷的方式对其散热，在散热失效等极端条件下会导致电路短路，有引发起火的风险，很多电动汽车自燃就是因为热管理系统误判或者在使用上有一定的失误。
电芯模组
当环境温度低于 -5°C 时，石墨负极的动力学特性变差，在充电的过程中负极的电化学极化明显加剧，很容易导致负极表面析出金属锂。此时电控系统会对齐进行保护，不能进行充电。如果北方使用，必须要买带电池加热系统的车辆，待电池加热到工作温度以后再进行充电。
来自威马不一样的“暖宝宝”
为了让电动车能在寒冷的北方城市正常工作，大多数厂商都选择了通过消耗电池里的电量来为电池“保温”，与压缩机制冷不同，制热所消耗的能量比压缩机制冷消耗的要多，加上气温低电池活性相对偏差，续航里程就会大打折扣。本来就不算多的续航里程就显得捉襟见肘，充电时间也会被大大延长。

威马用了另一种方式为电池加热——选装电加温和柴油加温系统。其实所谓的柴油加温系统可以简单理解为家中用的天然气热水器，通过燃烧燃料对管路内的液体进行加热。进一步实现电池包在 -30℃～50℃ 不同环境温度区间的高适应和高稳定性，确保电池不管是在放电还是充电过程中，都保持在最佳温度区间，达成全天候电池包恒温热管理。