先上结论：特斯拉没有必要、也没有能力在现阶段推出比 Model 3 更低级别的入门车型。
先看一看为什么说它「没有必要」推出入门小车
一种观点认为：特斯拉“再三压低”了 Model 3 的价格，以致于导致 Model 3的“形象受损”？数据告诉我们，事实并非如此。

（Model 3和BBA们的价格区间对比）
Model 3 车长约 4.7 米，跟奔驰 C 级、奥迪 A4L 和宝马 3 系处于同一级别，按国际标准是标准的 D-Sedan，按中国标准是标准的B级轿车。从价格上来讲，“一再推出低价车型”的 Model 3  即便将国产的 32.8 万车型算在里面，仍是所有竞品里面入门价最高的，同时也是顶配价格最高的。
同时还要考虑到，BBA 的车型在终端都是有优惠的，而 Model 3 不仅没有优惠，根据官网信息最低配的两款车型，提车都要半年甚至更久，能在一个月内提车的只有 43.99 万的车型。所以可以说，Model 3 现在的实际购买价格，其实是远高于传统豪华品牌同级车的。在这一点上，它的价格定位的确不是偏低的。
即便如此，推出一台低价车型“高低通吃、拉拉销量”也挺好的啊？
这就涉及到了第二个「没必要」的原因：低价车型的推出会不可避免的拉低品牌形象。
特斯拉的历史才十几年，跟几十、上百年历史沉淀的BBA不同，它没有悠久的历史，也没有牢固的群众基础。之所以能够突破重围，杀入豪华品牌市场，就是因为它通过电气化，智能化和硅谷、MUSK 的个人魅力等营造出来的电动豪华形象。现阶品牌的高端形象比销量对特斯拉来说重要得多。这也是为什么特斯拉在实际销售价格高于 BBA 同级别竞品的情况下，依然能取得不错的销量成绩。
而推出低价车型，显然最大的弊端，就是影响品牌的整体形象。不能幻想一个品牌既能在20万以内所向披靡，又能在100万上冲锋陷阵，这几乎是不可能的。
（路虎价格段变化）
从这些年路虎销售的价格段分布可以看出，大量的中低端车型销售比例的上升，使其在高价位车型的占比大大降低，这就是品牌走弱的一个趋势。
好在 BBA 们基础牢固，即便推出大量低价入门车型也不会对其根基造成毁灭性打击。但是对资本市场高度依赖的特斯拉呢？在 Model 3 同时能保证利润和销量的情况下，无需一款入门车型。
说完了「没必要」，再解释为什么说特斯拉也「没能力」推出低价入门车型
根据财报信息，特斯拉在 2018 年第三和第四季度都实现了盈利，但是在 2019 年的第一季度和第二季度，分别亏损 6.68 亿美元和 3.89 亿美元。最核心的原因是「交付速度不达预期」。
特斯拉第一季度的交付总量为 63,019 辆，Model 3 交付量 5.09 万辆，低于市场预估的 5.89 万辆，第一季度末仍有 1.06 万辆汽车在运输途中。第二季度虽然交付了 9.52 万辆车，创下历史新高，但仍有 7400 辆在运输途中。现在特斯拉的当务之急，是提升产能和缩短交付时间——它不缺订单，缺的是产能。
同时中国工厂即将于年底建成，明年投入生产，新车型 Model Y 虽还未上市开卖，但可以预测其将成为Model 3一样的爆款。特斯拉或者说马一龙本人，应该正在为保证爆发式增长的产能焦头烂额，已经没有能力再承受一款入门车型带来的压力。
没能力的第二个方面，来自于「电动车本身的限制」。
Model 3 的尺寸比 Model S 和 Model X 小上一大圈，但是长续航版本的续航里程却是最长的 595km，使新产品一上来就能有吸引眼球的卖点。为了做到这一点，特斯拉也是煞费苦心。
（电池升级）
首先，特斯拉放弃了 Model S 和 Model X 上使用的松下 18650 电芯，而改用了自主研发的 21700 电芯。
（能量密度）
除了外观上的区别以外，使用 21700 电芯的电池系统拥有更高的能量密度和更低的成本。
其次 Model 3 还放弃了之前车型上使用的交流异步电机，转而使用效率更高的永磁同步电机。除此之外，在电控系统和电池散热系统上的升级，同样功不可没。简而言之，就是 Model 3 能呈现今天这个状态，真的是让马一龙白了头。
同理，如果要推出一款比 Model 3 更小的入门车型，意味着只有更小的空间布置电池模块，如果不对电芯和电机进行明显的创新升级，恐怕续航里程的下降会十分难看。同时更低的电池容量会导致更低的输出功率，以性能为核心指标的特斯拉恐怕也无法在入门车型上拥有令人着迷的加速度。
此外，现阶段电池的成本依然很高，入门车型的价格，也无法弥补整车高企的成本，电池成本控制不住就得在别的方面去找平衡，这对产品的形象可以说会造成摧毁性打击（特斯拉为了控制成本内饰已经很凑合了）。
综上几个方面来看，现阶段特斯拉是既无必要，也无能力推出入门车型。
文｜嘉名
图｜嘉名 网络及相关截图