​​前言：
​首先做个自我介绍，我是特斯拉粉也是特斯拉车主，2017 年 6 月入手 Model X 100D（选配了 6 座、白色高级内饰、高级音响、增强版自动辅助驾驶），落地价 130 万（含 10 万购置税），当然目前同配置的 Model X 最新款已经降到 100 万以内了。2019 年 3 月入手 Model 3 Performance（选配了白色高级内饰、完全自动驾驶），落地价 60 几万。我还有半辆 Roadster 2。
特斯拉对我的影响很大，是它让我对电动汽车以及自动驾驶技术产生了浓厚的兴趣，所以2016年加入了电动车初创公司理想汽车（车和家）。
现在理想 ONE 的媒体试驾已经告一段落，各大媒体的理想ONE专业试驾与体验报告也陆续发布了，而我会以特斯拉车主与理想汽车员工的身份，写一篇理想 ONE 的试驾报告，与我的 Model X 进行多方面的对比，我以车主的角度，谈谈两者在日常用车中的体验，相信本文与媒体评测报告会有很大的不同。
可能很多人会问，理想 ONE 与 Model X 价格相差一倍以上，动力类型也不同，有什么可比性？其实两款车从定位与用途上来讲会有一定的重合性，而且对于我个人而言，我对这两款车最熟悉了，我的 Model X 两年多开了将近四万公里，而我试驾理想 ONE 的时间/里程也要比媒体人长很多，对于这两款车我还是很有发言权的。
丑话说在前面，本文的对比一定是不客观的，是非常主观的，但这绝对不是一篇鼓吹理想 ONE 很牛的软文，也不代表理想汽车官方观点，仅代表我个人观点。没有任何一款产品是完美无缺的，我会尽可能的将两辆车的优缺点进行对比，分析它们的设计理念与实际用车体验。
本文长达两万五千字，阅读时间约一小时，如果觉得太长不想细读，可以选择性的跳过不感兴趣的部分：

一、尺寸与外观
理想 ONE 与 Model X 都是车长 5 米出头，轴距接近 3 米的中大型 SUV，主要面向家庭用户，提供了更多的座位与宽敞的空间，但设计理念和侧重点有所不同。

1、车头与前脸
特斯拉是纯电动车，封闭前脸辨识度很高，纯电动车就该设计成这样，不过我更喜欢神似保时捷的 Model 3/Y 全封闭前脸，不太喜欢 Model S/X “嘟嘟嘴”的造型，Model X 的车头就是在 Model S 基础上加高变厚，显得车头比例更短了，姿态方面的豪华感差了一些，不如 Model S/3 好看。

理想 ONE 并非纯电动车，增程器还是需要较大的进气口，因此前脸不可能设计得像特斯拉那样激进有个性，只能沿用传统燃油车的设计风格，围绕进气格栅来展开，所以理想 ONE 的前脸整体还是比较传统的，造型略复杂，看起来与捷豹 F-Pace、沃尔沃 XC90 有些相似。

2、车身与车尾
Model X 一气呵成的流线型车身以及溜背车尾造型是我最喜欢的，与之相似的 SUV 我还喜欢奔驰 GLE Couple 和宝马 X6，在路上老远就能看见她们的性感翘臀，相比之下 GLE 和 X5 就要普通很多。
理想 ONE 的侧身线条与车尾设计也传统了一些，看上去和宝马 X5、沃尔沃 XC90、凯迪拉克 XT6 有些神似，虽然不够惊艳，但也有高大上的感觉。不过 Model X/X6 的溜背造型虽然好看，也有利于降低风阻，但却是以牺牲后排及后备箱空间换来的，理想 ONE 还是以实用为主选择了经典的 SUV 造型设计。
3、车漆与质感
我的两辆特斯拉，选颜色时没怎么纠结，因为多涂层金属漆/珍珠漆就两款——珍珠白和中国红，都是当时最贵的，车漆中加入珍珠粉或金属粉后，阳光下晶莹剔透的反光效果非常好看，放一起一对比其它颜色就会黯然失色，所以 Model X 加 2.5 万选了珍珠白，Model 3 加 1.8 万选了中国红。

特斯拉的车漆变更与定价真的很随意，我买 Model X 时珍珠白与中国红是最贵的，更早之前还有过不加价的普通白漆，我同事有一台 90D 就是普通白漆，漆面看着和几万的车一样一点都不显好，如今特斯拉竟然把珍珠白免费了，而最次的普通黑色车漆反而要加几千块钱。几个月前我买 Model 3 时，中国红最贵珍珠白次之，如今珍珠白也免费了，喜欢白色的新车主们省钱了，老车主活该花冤枉钱。

理想 ONE 的车漆就非常厚道了，全系都是多涂层金属漆/珍珠漆，其中白、银、灰、黑、蓝都不用加钱，只有 Babyblue 需要加一万。这样就不必为了车漆的质量、质感和加钱是否值得而纠结了，只需要考虑自己真正喜欢的颜色是什么。
当漆面品质都相同时，我反而非常纠结不知道该怎么选颜色了，因为这几种漆调配出来的颜色都挺好看的，白色的质感比我 Model X 的珍珠白还要好一点，银色其实偏香槟金像路虎灰银色，灰色又有点偏银色显得沉稳大气，蓝色比较深像宝马的深海蓝。其中 BabyBlue、银色和灰色金属漆的反光效果很明显，在不同光源下的视觉效果并不相同。以我最喜欢的银色为例，阳光下呈香槟金色、草坪和树荫旁边呈黄绿色、停车场呈水泥灰色……所以不同人拍出来的照片颜色会有偏差，还是建议亲自看真车再做决定。

这里重点说一下 BabyBlue 这个颜色，其实理想 ONE 在最初的规划中是没有 BabyBlue 的，但李想的朋友韩寒认为五种颜色都比较直男，缺少有个性且女性比较喜爱的颜色，所以后来就选择了一种不那么张扬却独特有个性的颜色。由于 BabyBlue 颜色特殊比较少见，颜料成本会高一些，再加上调色与工艺难度更高，因此 BabyBlue 色需要额外加钱，最快要到 12 月底才能交付。
4、灯，等灯等灯
讲真，理想 ONE 的整体外观设计可以说是中规中矩，姿态端庄大气，挑不出啥毛病，和同级别中大型豪华 SUV 相比气势上不落下风，但也没有太大亮点，如果没有贯穿式头灯尾灯的话，在路上的识别度就不高了，灯确实起到了画龙点睛的作用。

虽然贯穿式尾灯都快烂大街了，但理想 ONE 的尾灯是很有质感挺高级的。尾灯的质感体现在一是断点要尽可能少，除了后备箱接缝外其它地方尽量不要有拼接痕迹，后备箱接缝处也要尽量弱化；二是亮度要尽可能均匀。这两处质感就对工艺提出了很高要求，成本也要比多条灯带拼接方案更高。
保时捷深红色的细线看起来很高级
我觉得贯穿式尾灯做的最好看的还是保时捷，贯穿式灯带不能过于张扬，细细的红线显示出了一种极为克制的奢华。理想 ONE 的贯穿式灯带要比保时捷粗一些，但比其它品牌的细不少，整体感觉挺好的。

与烂大街的贯穿式尾灯不同，理想 ONE 的贯穿式头灯在量产车上并不多见，这个设计非常大胆，用中网上的灯带把两侧的日间行车灯连成了一条“星环”，识别度非常高。虽然中网与日行灯之间还是有断点，但从远处看或者前车从后视镜里看的话不太明显，开启后回头率很高。

为了提供更好的亮灯与灭灯效果，星环头灯与贯穿式尾灯的制造工艺并不相同，使用了难度更高的厚壁注塑工艺，通过 117 颗反射式 LED 灯珠实现了更加通透的效果，这样在灭灯状态下也会很有质感，看上去是透明立体的灯组，而不是一条单薄的白带。但由于法规对于日间行车灯的亮度有严格要求，所以试驾车/量产车调低了星环灯的亮度，导致近距离可以看到灯珠颗粒感，效果不如尾灯，但中远距离的观感依然很赞，晚上看着挺拉风的。

二、空间与内饰
1、6 座 /7 座的优缺点以及二排座椅
理想 ONE 有 6/7 座可选，价格相同，首发 6 座版，目前预定量最多的也是 6 座版。
特斯拉 Model X 有 5/6/7 座可选，标配是 5 座，6 座和 7 座需要加钱，最初是 7 座最贵，后来特斯拉发现 6 座最受欢迎，于是 6 座经历了几次大幅涨价，目前需要加 5.6 万元。
Model X 的 5 座版，就是 7 座版去掉了第三排的两个座椅，所以拥有巨大无比的后备箱空间，而且地板下面还有个大深坑，装载能力无敌，不过一般人用不上，因为 7 座版把第三排放倒之后的装载能力已经很可观了，多拉两个人显然要比多拉一些货实用。

重点说一下 6 座和 7 座版，理想 ONE 与 Model X 的 6 座和 7 座版布局都是相同的，6 座虽然比 7 座少了 1 个座位，但二排中间留空的好处有很多：
6 座车的二排是两个独立的座椅，会比 7 座车连排三座的舒适度好很多；
理想 ONE 与特斯拉 Model X 的 6 座版二排座椅都支持 4 向电动调节，而 7 座版是手动调节；
妈妈和孩子都坐二排时，妈妈横向面对孩子照顾孩子非常方便，不用拧着身子；
三排乘客进出时走二排过道，不用挪动二排座椅，很方便；
SUV 的三排空间普遍有限，尤其是腿部空间，而 6 座二排的空位正好可以给三排乘客伸腿用，会舒适一些。而 7 座车的三排跟一个密闭的小空间似的，坐里面局促又压抑；
养狗的话，二排中间过道简直是它的最佳位置，空间大随便趴。7 座车把狗放脚下狭窄，放座椅上又不合适；
6 座不用两年去检测场验车，只需网上领标即可。
当然 6 座也有缺点：
少拉一个人（这不废话吗）；
独立座椅为了更好的舒适度，拥有人体工学造型设计和加厚的座垫和靠垫，这样它的座椅靠背就无法完全放平。理想 ONE 6 座版的二排只能前倾 22°，而Model X 6 座版的二排座椅是一体式造型，靠背根本无法前倾；
7 座车的三排可以长期放倒当做 5 座车用，这样载人与拉货比较均衡，偶尔有需要再把三排立起来。而 6 座版三排的利用率可能会更高，还是略有不便。
7 座版二三排放平后就是“大床模式”
我 Model X 选的就是 6 座版，理想 ONE 我也推荐 6 座版，除非您真的有经常载很多人的需求。同为 6 座版，理想 ONE 的座椅相比 Model X 优势明显：
Model X 的座椅是运动风格，好看但不好用，头枕、靠背与座垫都是一体式的，只能整体调一定的俯仰角度，没法半躺着休息，头部和颈部得不到良好支撑。理想 ONE 的二排座椅虽然不能像前排一样向后几乎平躺，但也能向后倾斜很大的角度，头枕可调，包裹性与舒适性媲美前排；
Model X 的座椅没有提供扶手，一个都没有，最关键的是鹰翼门的门板扶手位置也不佳，而且门板和前排座椅靠背上没有任何储物空间，上车后四周空荡荡的没有安全感，双手无所适从，只能正襟危坐。而理想 ONE 的二排提供了媲美 MPV 的双扶手，半躺着也有很好的支撑，便于家人休息。
双扶手是理想 ONE 6 座版的一个卖点，有些人可能觉得靠近中央通道这里提供单扶手就够了，门板那里的扶手有点多余，手直接搭在门板上不就好了吗？如果端端正正的坐着的话确实单扶手也勉强够用，但如果想要躺着休息，胳膊够门板有点费劲，可调角度的双扶手才能提供最佳的体验。
2、三排座椅及空间
Model X 由于溜背造型设计，三排头部空间比较局促，高度其实勉强够，但身子只要稍微往前一点就顶到了鹰翼门，稍微往后一点就顶到后备箱玻璃了……而且靠背比较垂直，车窗小得可怜，不过座椅比较软舒适度不错。

理想 ONE 就没有这些问题，座椅靠背角度两档可调，可以再往后调 7.5°，头枕位置上下可调，头部空间尚可，车窗比较大，视野通透不压抑。座椅软硬度与 Model X 相当。
不过理想 ONE 的三排地板较高，座椅高度不如 Model X。Model X 的三排座椅高度是 6/7 座 SUV 里最大的，甚至优于一些 MPV，我觉得 Model X 应该适当降低座椅高度以保证头部空间。腿部舒适度理想 ONE 确实不如 Model X，尤其是 7 座版，好在 6 座版中央通道比较宽敞，方便三排乘坐伸腿，腿部舒适度会好一些。
3、后备箱空间
同样是由于溜背造型设计，Model X 的后备箱高度有限，进深也不够，稍微大一些的箱包要么放不下，要么尾门关不上。我的 Model X 三排常年都有一个座椅处于放倒状态，否则童车折叠了都放不下，购物车装满了也很勉强。

理想 ONE 拥有 535mm 同级最大的后备箱纵深，最关键的是高度几乎不受限制，26 英寸行李箱立着都能关上。理想 ONE 的后备箱空间多数时候都够用了，不必经常放倒第三排。
但 Model X 作为纯电动车，在空间利用率方面要比理想 ONE 强很多，Model X 后备箱地板下面有一个储物空间，车头还有一个独有的前备箱，总的储物空间比理想 ONE 更大，如果要装很多小包或零零散散的东西，那么 Model X 更具优势。但如果要装大箱包或童车一类的大物件，那理想 ONE 更具优势。
当三排放倒后，储物空间都挺大的，我认为没什么对比的意义了。
4、内饰
内饰是 Model X 被吐槽最多的地方，很多人甚至认为特斯拉的内饰只有十几万国产车的水平，我觉得有点过分了。
说实话，我开了 Model X 两年多，期间也试驾过 BBA 很多同级豪华车，这些传统豪华车做工确实更好、座椅也更舒适，但我不觉得他们内饰营造出来的豪华感有多么感人。各种花式缝线与纹理、复杂的拼接造型、闪亮的镀铬装饰、实木饰条、霓虹氛围灯……可能以多数人的审美这些更好看更豪华，但我却没啥感觉（仅代表个人观点）。
我喜欢简约风格，甚至极简风格，比如苹果的电脑、宜家的家具、扁平化的 UI，不刷存在感的设计才是好设计，所以我最中意的其实是 Model 3 的设计理念，虽然 Model 3 很多地方是为了压缩成本才设计的更为简洁的，可能易用性更差了，但我觉得更好看了。
Model X 白色高级内饰
Model S/X 的仪表台围绕一块 17 英寸的中控大屏展开，这在刚上市时是非常惊艳的，也引领了一股潮流，被很多品牌借鉴，个别品牌甚至直接照抄。但是到了大屏尤其是中控竖屏烂大街的现在，这种布局和设计其实看着已经没啥特别的了，但特斯拉还是有它的独到之处，比如两块屏都有包边及内凹设计，将黑边框隐藏了起来，显档次。
Model X 白色高级内饰
Model X 的中控台与门板虽然已经很简约了，其实还是有一些比较做作的曲线设计，但既不实用，也没好看多少。而 Model 3 就更加纯粹一些，就是极简，没有任何多余的设计，实用性相比 Model X 还有所提升。不过确实由于简约的设计，黑色内饰显得缺乏层次感，观感不显好，而浅色内饰尤其纯白色，很多位置会是黑白双拼搭配，看着会好一些。
再来说说理想 ONE，我要比一般的用户早几年看过内饰设计，一直觉得挺好看的，直到很多媒体和用户开始吐槽我才去反省了一下，这种设计到底差在哪呢？我想被吐槽的原因与特斯拉是相同的，整体设计风格比较简约，比 Model X 还要简约，更接近 Model 3 的风格，各种线条横平竖直的，没有层次感。

理想 ONE 的仪表台设计理念与 Model X 类似，也是围绕大屏展开，而且是四块大屏，从主驾驶一直延伸到了副驾驶，整体性非常好，第一次见绝对惊艳。我觉得这种平直的设计比那些凹凸起伏复杂多变的设计好看多了。至于您是否喜欢这种风格，自己看图或者上车感觉一下就好了，不用在意其它人（包括我）的意见，人各有爱不必强求也不必随波逐流。

门板的线条设计也是如此，直来直去的直男审美，不丑，也没啥特别的，不被一些传统豪华车用户认可也很正常。所以问题也与特斯拉类似，黑色内饰全黑没有层次感，而浅棕色和米白色内饰就要好看很多。我两辆特斯拉都是纯白内饰，理想 ONE 我也首选米白色内饰，浅棕色次之。
5、用料
我的 Model X 花 3.3 万选配了白色高级内饰，用料一点也不差，座椅和门板扶手位置是 Nappa 真皮，中控台和顶棚是 Alcantara 翻毛皮，膝部能触碰到的位置基本都是柔软皮革，整体手感非常好。
我的 Model X 貌似是最后一代真皮座椅，新款 Model S/X/3 全系高级内饰都不再使用 Nappa 真皮，据说是为了环保，但我觉得是为了降成本。以前标配是织物座椅，加钱才能上真皮，现在标配黑色皮革座椅，选配白色与米色的价格从 3.3 万降到了 1.39 万。
特斯拉改用了顶级的 PU 皮革，其实手感与 Nappa 真皮很接近，如果不特意指出来的话可能很多人都感觉不出来区别。理想 ONE 也大量使用了 PU 皮革，是气味性更好的高级水性皮革，新车基本没味道，不过手感要比 Model 3 的 PU 略逊一筹。我的 Model X（Nappa 真皮）新车没有任何味道，而 Model 3 散了一个月才基本没味。
理想 ONE 的座椅打孔部分为 Nappa 真皮
除了大面积包覆高级水性皮革外，理想 ONE 在一些关键部位使用了 Nappa 真皮，比如方向盘、档把、一二排座椅靠背与座垫（打孔部位）。Nappa 真皮拥有更好的手感，但成本要高不少，考虑到理想 ONE 的内饰不用加钱，所以这种将“好钢用在刀刃上”的做法也合情合理。
最后说说白色座椅，我的 Model X 与 Model 3 都加钱选的白色座椅，因为好看很多，但确实容易脏，其它颜色脏了不容易看见，而白色就能看的很清楚。虽然三色皮革上都有耐污涂层，但依然需要经常费时间的去擦洗。基于这方面的考虑，理想 ONE 并没有使用纯白色皮革，而是偏米白色，在保证较好的视觉效果时，要更耐脏一点。虽然理想 ONE 的新版浅棕色也挺好看的，但我依然会选米白色。
6、配置
我对特斯拉配置最不满意的就是全系车型都没有座椅通风，不知道加州人民是如何忍受的。其实 90D 时代特斯拉还是可以选装座椅通风的，虽然噪音比较大，通风开到 3 档才有感觉，但有通风与没通风那就是质的区别，夏季长时间驾驶时屁股与后背就不用黏糊糊的了。
无孔皮革座椅，夏季的体验真心不好，后背经常全湿
哪怕没有座椅通风，织物座椅与打孔皮革座椅也要比无孔皮革座椅好很多，因为座椅上的孔隙有被动通风的效果，汗水不容易积聚。目前特斯拉全系都是无孔皮革座椅，虽然可以提前开空调来降温，但夏季的体验还是挺糟糕的。
理想 ONE 前排的座椅通风效果非常给力，一档就能达到 90D 三档的效果，而且风扇噪音挺小，二档和三档噪音有所增加，但可以达到快速排汗的效果。理想 ONE 二排是打孔真皮座椅，乘客也不容易出汗。
这是我两年前买 Model X 时的配置单，选配也花了不少钱
其它配置大体相似，比如方向盘加热、座椅加热、高级音响、座椅电动调节与记忆、后视镜加热/折叠/防眩目……等等，我买 Model X 时这些配置特斯拉也是需要一项项加钱选装的，如今也全都变成了标配，而且车辆总价下降不少，这一点特斯拉与理想的理念是相同的，通过标配高级配置，减少不必要的选装，可以有效降低成本，让用户获得更多的实惠。

三、性能与操控
特斯拉所有车型都是运动取向的性能车，而理想并不是，理想 ONE 追求的是舒适，当然性能也并不差。
1、性能
特斯拉引领了电动汽车的发展，造出了世界上加速最快的电动汽车，将电动机的特性发挥到了极致，也给人留下了深刻的印象，特斯拉全系车型，百公里加速没有慢于 6s 的。
我的 Model X 100D 百公里加速是 5s，通过前后两个峰值功率 193kW 的异步感应电机来达成，其最新改款则将前电机升级为 211kW 的永磁同步电机，百公里加速提升至 4.6s。我另一台 Model 3 性能版则拥有 353kW（前 147 后 211）的峰值电机功率，百公里加速 3.5s。
这里我想先聊聊百公里加速 5s 与 3.5s 到底是怎样一种体验？到底多快够用？5s 的推背感已经非常强了，但自己驾驶的话还在掌控之中，毕竟踩地板电时心理上会有所防备，推背时不会有措手不及的感觉。但如果不是自己开，乘客的感受则截然不同，地板电起步时心都悬到嗓子眼了，不仅是头皮发麻全身都起鸡皮疙瘩，还有点紧张。到了 3.5s，自己开都有点紧张，而乘客的感觉只有两个字——“卧槽”，然后就是各种惊呼。我开 Model 3 时红绿灯起步和超车都没什么机会踩地板电，一是太快了容易超速，二是真的挺紧张的，所以后来都有点后悔买了最贵的性能版。
特斯拉起步时电机全功率输出的标准驾驶模式，让驾驶员感觉挺刺激的，一个人开确实很爽，但对乘客却很不友好，我经常遇到乘客头晕的情况。后来特斯拉应车主呼吁加入了限制电机功率的“轻松模式”，在踩电门时电机以更为平滑的曲线逐渐提高功率，让功率输出特性更接近于燃油车的表现，这种模式下的百公里加速大概在 7s 左右，轻松模式同时把动能回收的制动介入也加了一些延迟，这样驾驶员在踩电门与松电门时就不会有生硬的动挫感了，乘客的感受会好很多。我的 Model 3 只要拉了乘客，必须打开轻松模式，而 Model X 几乎一直处于轻松模式下，因为 SUV 主要是带着孩子一家人出门时才开。

理想 ONE 的性能与加速体验，大概就与开了轻松模式的 Model X 100D 差不多，百公里加速都是 7s 左右，虽然少了一些速度与激情，但起步与超车的动力绝对够用，乘客也不会感到不舒服。理想 ONE 用了两个永磁同步电机，峰值功率前 100kW 后 140kW，最快可实现百公里加速 6.5s 的性能，不过达到这个性能需要提前启动增程器（开启弹射模式），理想 ONE 在静止与低速行驶时增程器会关闭，所以非弹射模式的百公里加速要略慢一点。
理想 ONE 1.2T 的增程器最大功率是 96kW，但输出这个功率时转速高达 5500 转，还是挺吵的，因此其输出被限制在了 60kW，这个功率满足高速巡航毫无压力，也有较高的燃油经济性。大功率输出时主要靠电池输出，增程器作为补充，并在匀速行驶时保持电量。
锂电池有个特性就是随着电量的下降输出功率也会下滑，比如理想 ONE 的电池组在表显 17% 电量时输出功率会衰减至 180kW，如果没有增程器的话性能就会同比衰减，大多数纯电动车在低电量时的性能要比满电时差一些。而理想 ONE 的增程器可以补充一些功率，从而保证了动力不会大幅衰减，实测 17% 电量时的百公里加速在 8s 左右。如果一直用混动模式的话，增程器会保证电池电量不低于 60%，此时百公里驾驶始终可以保持在 7s 左右。
2、动能回收
理想 ONE 使用了博世最新一代 iBooster 2.0 电子助力制动系统，提供了高达 99.99% 的超高能量回收效率，在减速时最大限度的使用电机来发电，日常使用可以节能 15-20% 之多。特斯拉使用的是上一代 iBooster 系统。

纯电动车的动能回收一般都放在了电门里，松电门后动能回收就介入，根据车型与设置的不同可以产生力度不等的刹车感，其中特斯拉与宝马 i3 的回收力度是最强的，基本实现了单踏板驾驶——几乎不用踩刹车，仅靠电门的开合就完成加速与制动。
强动能回收的驾驶体验是这样的：右脚不必经常在油门与刹车之间切换，只需控制脚掌的角度即可，这种操控方式在走走停停的堵车路况、七拐八弯的盘山路、下坡路时的体验很好。但在非常平直通畅的路况下体验较差，因为这种情况需要右脚比较精确的半踩电门，稍微松一些电门的话动能回收就介入减速，而不是像燃油车那样滑行，如此一来会有三个缺点：一是速度不好精确控制、二是脚一直得不到休息、三是不该使用动能回收时频繁使用能耗反而会变高（反复充电的损耗）。好在这种情况只可能发生在封闭道路，比如高速、高架与环路，而此时最适合开启自动辅助驾驶，自适应巡航可以精确控制车速，解放了双脚，系统自动按需使用动能回收会更节能。
从体验上来讲，已经习惯了强动能回收力度的我，非常喜欢单踏板驾驶的感觉。包括我在内的一些电动车车主会鼓吹“开惯了电动车就再也回不去了，不想再开燃油车了”，这其中最重要的原因就是单踏板的驾驶体验。但强动能回收的体验也存在很大的争议，喜欢的人毕竟还是少数，也有不少纯电动车主会把动能回收调弱，朋友借用我车还回来时基本都是弱动能回收的状态，大量燃油车主无法适应太强的动能回收。
理想 ONE 目前还做不到单踏板驾驶，动能回收力度没有特斯拉那么强。原因来自两方面，一是理想 ONE 的电池还不够大，充电功率达不到特斯拉那么高，而动能回收功率不能超过电池可承受的充电功率；二是标定逻辑，考虑到多数人都无法适应强动能回收，因此理想 ONE 将动能回收分为两段，滑行动能回收和制动能量回收，轻踩刹车时才会叠加制动能量回收，这样的回收效率会更高，过程也会更加平顺，对乘客更加友好。
理想 ONE 的动能回收有两档力度可调，“强档”的力度与特斯拉“弱档”相当，“标准档”的力度与一些混动车相当。所以理想 ONE 的加减速的体验，与 Model X “轻松驾驶模式”搭配“动能回收弱档”差不多，急加速与动能回收介入时的感受会比特斯拉更好些。
动能回收不够强，做不到单踏板驾驶，这是我对理想 ONE 最失望的一点，然而参加试驾的大部分汽车媒体老师们却赞不绝口，这说明强动能回收的确存在很大的争议。
3、底盘舒适性
Model X 拥有前双叉臂后多连杆和高度可调的空气悬架（空气弹簧+单级液压减震器），配置相当高。理想 ONE 是前麦弗逊后多连杆和软硬可调的弹簧悬架（钢制弹簧 + 两级可调电控液压减震器），听起来就没那么厉害了，但整体来看理想 ONE 的底盘舒适性要优于 Model X，这真不是吹的，您亲自试驾试乘一下就知道了。
Model X 用的是 Model S 的底盘，调教依然是运动风，悬架偏硬，空气悬架居然只能调高低不能调软硬，面对坑洼路面时的震动传递很直接，过减速带时几乎能弹起来，别说乘客了，对司机都很不友好。虽然不能调软硬，但我发现其实悬架调得越低就越软、越高就越硬，这与很多人的直觉相反，应该是空气弹簧支撑越高就弹性越差所致。日常开车时，调高悬架的功能我一年使用次数屈指可数，而调低悬架的功能我几乎每次都用，奇葩的是它的两种悬架模式默认高度是倒数第二档或中间档，而不是最低档，而且永远自动回默认档位，每次上车都得手动降悬架，很烦人，但为了更加舒适一些，还是得调。
悬架调这么硬，如果是轿车的话追求路感与过弯稳定性倒是可以理解，很难想象为啥要把一辆家用 SUV 的悬架调这么硬。应该还是与产品定位有关，为了追求性能与操控性，尤其是高速过弯时的稳定性，一开始就没太在意舒适性问题。不过 Model X 今年的最新改款，最大的改进就是升级了悬架，终于支持软硬可调了（更换了多级可调液压减震器），据媒体评测舒适度比老款有了质的提升，但我还没机会试驾体验，所以无法评价。
Model 3 用的是普通弹簧悬架（钢制弹簧+单级液压减震器），既不能调高低也不能调软硬，也是运动偏硬的风格，但舒适度就要比 Model X 好一些，滤震干脆果断没有多余的回弹，也不是很颠，这可能主要归功于它更轻的车身重量与更低的重心，这样更容易在运动与舒适之间找到平衡点，轿车的操控性就是要强于 SUV。

理想 ONE 整备质量 2.3 吨，略轻于 2.44 吨的 Model X，这个吨位的车辆悬架调教都很有难度。追求驾驶性能就得偏硬一些，可以更好的处理余震与侧倾避免开船，追求舒适度就得偏软一些，但余震、侧倾与点头就更难控制一些。理想 ONE 搭载了两级可调电控液压减震器，提供了运动与舒适两种模式，把选择权交给用户。
把悬架调得特别硬或者特别软都比较容易，难的就是既能很好的减震又没有多余的回弹，为此理想特意找来了保时捷工程（ Porsche Engineering ）团队来帮忙调教悬架。我一开始觉得保时捷工程会不会像保时捷设计（ Porsche Design ）一样，主要是拔高品牌形象的一种手段。没想到调校后的悬架确实比之前的工程试制车有了质的提升。
通过我长时间的试驾体验来看，理想 ONE 的运动模式并不像 Model X 那么硬，减震效果好很多，震动回弹控制也还算干净利落，在转弯时也不会有太大的侧倾，运动模式足以覆盖绝大多数城市用车场景，适合在路面状况良好的快速路上行驶。舒适模式悬架会更软一些，适合走凹凸不平的烂路，这种路况车速不会很快，减震效果会比运动模式更好，余震会有一些但可以接受。但如果车速较快时遇到波浪起伏的路面（比如修补过或者被卡车压变形的道路），此时车身控制不如运动模式那么紧致，会有开船的感觉。
总的来看，理想 ONE 的悬架表现与雷克萨斯 RX450h 类似，偏舒适风格，据试驾试乘的媒体和用户反馈，有的说比 RX450h 更好，有的说还是差一点。我觉得提供两种悬架模式挺好的，如果以后能开放智能悬架就更好了，比如时速高于 XX 公里就自动切运动模式，低速下用舒适模式，再记忆用户手动更改悬架模式的地点，理论上这些都能实现。
理想 ONE 的悬架我已经很满意了，但我们工程师要求很严格，依然在持续改进优化中，相信交付给我们手中的量产车表现会更好。
4、噪音与震动控制
纯电动车由于没有发动机，因此噪音与震动控制拥有先天优势，低速时行驶过于安静，导致法规要求纯电动车必须在车外刻意播放一些噪音，用来提醒行人。不过在急加速与高速行驶时，电动机会有一些噪音，主要是高频啸叫声，如果不做隔音处理的话，尖锐的噪音也挺刺耳的。
特斯拉 Model X 的电机隔音做得还不错，急加速时嘶嘶嘶的电机声可以接受。而 Model 3 就差很多了，在隔音方面应该是缩水了。特斯拉最大的噪音来源其实并非电机，而是风噪，由于特斯拉全系使用了无框车窗，再加上做工比较差，边框接缝很宽，所以高速时基本处于四面漏风的状态，风噪特别大，听歌时音量要调很高才能听清楚，冬季空调开最大也不热……纯电动车最大的优势就这么被无情的抵消掉了。
理想 ONE 作为增程式电动车，既有发动机也有电动机，而且是三个电动机（前后驱动电机+前发电机），噪音控制比燃油车与电动车都要难，为此工程师付出了大量的努力，软件和硬件双管齐下控制噪音：


硬件上，大量使用吸音减震材料，当然必须是环保材料，简直无孔不入，有效吸收增程器与电机工作时的噪音。前排双层隔音玻璃也能有效阻挡外界一切噪音，尤其是迎面而来的风噪。
软件上，减少增程器的工作时间与负担，在低速时停转，中速时慢转，高速时才快转，因为随着汽车速度的提升，风噪与胎噪会不可避免的逐渐增加，此时增程器即便以较高转速运行时噪音也不会很明显了。
工程师们的努力是卓有成效的，试驾的上百家媒体们几乎都竖起来大拇指，很多人都难以想象理想 ONE 竟然把噪音控制的这么好，1.2T 的三缸机竟然在工作时难以察觉，根本不知道啥时候就偷偷的启动了。
大家都知道三缸机有气缸不对称的抖动问题，所以很多人都有点担心。其实理想 ONE 增程电动的特性，对发动机的震动抑制有着天然优势：
1、发动机只用来发电，不会与传动轴和车轮相连，因此即便自身有些震动也很难传递至车身和驾驶舱内；
2、发动机与电机直接相连，这个电机既可以发电，也可以当做启动电机用，可以直接把发动机拉到想要的转速再点火，就跳过了容易抖动的初段。
此外，理想 ONE 还通过三个液压悬置与一个橡胶悬置，很好的平衡了发动机自身的抖动。这就是大家在试驾时，难以感受到增程器何时启动的原因。
根据我的实际感受来看，理想 ONE 开得久了，还是比较容易分辨出增程器的噪音，大概中速时就是“咕噜咕噜”的声音，存在感很弱，大多数人都无法分辨出胎噪与增程器噪音。高速时增程器转速提高噪音也会增大，大概是“哒嗒哒嗒”的声音，但此时胎噪与风噪也更大了，各路噪音夹杂在一起不仔细听的话也不太明显。
与 Model X 相比的话，高速下即便增程器噪音变大了，理想 ONE 的隔音表现也要比漏风的 Model X 更好。

四、续航与补能
作为两辆纯电动车的车主，我在续航与充电方面我还是很有话语权的。我 2017 年入手 Model X 时家里车位还无法安装充电桩，所以我买车时对自己的需求非常明确，就是要买续航最长的车型，这样才能减少去公共充电桩的次数、获得更快的充电速度，缓解里程焦虑。当时 100D 迟迟未能进入北京新能源车目录，上不了新能源牌照，特斯拉销售几次三番建议我改选折扣力度很大的旧款 90D，但我依然坚持入手了没有任何优惠而且贷款利率巨高的 100D，因为我很清楚更长的续航对于家里无桩的人意味着什么。我熬过了一年半的无桩生活，点点滴滴都记录在了我的微博当中。今年我的车位终于装上充电桩了，我又过上了截然不同的有桩生活。
1、纯电动车的局限性
Model X 100D 在它的新改款上市之前一直都是纯电动 SUV 的续航记录保持者，至今它的续航也要超过所有已上市的国产纯电动车。就是这样一款续航处于顶尖水平的纯电动车，我开着也是有焦虑的。
首先是续航，这车 NEDC 续航是 565 公里，但表显续航是 450 左右，这是美国 EPA 标准的续航里程，根据我日常开车经验来看，EPA 更加靠谱，NEDC 只有在不开空调以及不太堵车的路况下才能开出来。所以真正日常开车的情况，续航得缩水 20% 左右；
然后是充电，锂电池的特性就是电量越高充电速度越慢，特斯拉超充可以在 40 分钟从 0% 充到 80%，但从 80% 充到 100% 却需要 50 分钟之多……另外长期满电对电池寿命也不好，特斯拉建议日常充电设置为 80-90% 比较好。当电量较低时，里程焦虑就会发作，系统也会在电量低于 20% 和 10% 时用黄色与红色警示，不可能到了电量低于 5% 才去充电，我一般低于 20% 就会开始找充电桩准备去充电，低于 10% 一般发生在去充电桩的路上或者明确知道目的地有充电桩。一般情况下都是 20-80% 循环，最好的情况也只是 10-90% 这样循环，于是真正安全的续航里程又缩水了至少 20%。
我每天上下班不到 50km，非冬季一般 8 天充一次电（6 个工作日），实际单次充电后的行驶里程在 300 公里左右。由于早期特斯拉超充比较少，经常出现排队的情况，所以我都是每周找一天时间早起 1 个多小时，然后去充电，充到 80-90% 了再去上班。有两年前的微博为证：
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但到了冬季，一切都变了。燃油车冬季空调热风靠的是内燃机的废热，油耗增加不是很多。而电动车没有热源，开空调就需要额外消耗电池能量来加热，因此能耗会显著增加。如果想要在冬季以比较舒适温度的开车，能耗会增加 50% 之多，如果车上人比较多，能耗翻倍都毫不夸张。
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我一个人上下班时，关闭后排和副驾空调，热风吹手和脸，尽量根据特斯拉说明书上的建议利用座椅加热和方向盘加热，并自创了关闭电池加热的省电大法。最终冬季平均能耗比秋季高了 50%，如果不省着点用，能耗根本收不住，续航哗哗掉。其它季节我大概 8 天充一次电，而冬季我得 4 天充一次。
除了续航大幅缩水外，冬季的驾驶体验还会变差，只要气温低至零下，电池充电功率就会受到限制，动能回收力度减弱，单踏板驾驶的体验就不复存在了。这还是次要的，充电功率受限就意味着充电速度会变慢很多，以前充一个小时就能走，冬季至少延长半小时。由于所有人的充电间隔都变短了，充电时间都变长了，所以充电桩满员与排队的几率变得高了很多，排队增加的时间那就没法计算了。
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以上电动车用车的痛苦经历都是建立在家里没有充电桩的基础上，那如果家里有桩的话，体验会好很多吗？答案是肯定的，会是天壤之别。只在市区开的话可以说完全不会有里程焦虑了，因为回家充一晚上就能满血复活。冬季续航缩水也不是啥问题，因为插着电可以提前热车，即便能耗翻倍也要比烧油便宜。但还有一种情况依然有焦虑，那就是跑长途，尤其是在冬季跑长途。
家充只能保证纯电动车可以满电从家里出发，不必先去充电桩充满再走，但出门在外就得依靠公共充电桩了，那么只要去稍微远一点的地方，就得提前规划路线，查找速度快、靠谱可用的充电桩。而薛定谔的充电桩才是里程焦虑的核心原因，在市区可以轻松找到离家/公司/商场比较近且靠谱的充电桩，但在外地尤其高速上可不容易找。
公共充电桩尤其国家电网的桩基本处于有娘生没娘养的状态，坏了没人管、被燃油车占位、兼容性不知道、充电速度能到多少不知道……特斯拉的桩我虽然也经常吐槽，但只要坏了当天就有人来修，被占位会有人联系挪车，此外充满了不开走还会罚款，去之前能看到桩位使用情况，这些都保证了充电桩高效率运转，车主们也会更加放心的使用。
虽然充电时间比较长，但只要充电桩靠谱可用，合理规划行程的话，只是多花一些时间而已，倒也没太大麻烦。但现在的问题是只要高速服务区充电桩坏一个，计划就全打乱了，到下一个服务区之前就不敢正常开车了，要是连着坏两个服务区，那就只能叫拖车了……
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去年冬季我去了趟天津，天津离北京如此近，本来一个来回是不用充电的，但露天停车电池被冻透之后能耗巨高，沿途充电桩还是坏的，当时真的有点慌，最后一路 90km/h 等速尾行大货车关闭空调才坚持到了下一个服务区，万幸那里的充电桩是好的。
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另一个前不久发生的例子，我出差，老婆带着一家老小要去东戴河玩，Model X 单程满电其实无压力，但住地却没有充电桩，我帮她研究了半天，标记了好几个充电桩位置才敢出发。而真正上路时很有戏剧性，老婆倒是没啥焦虑准备按照我标记的位置去充电，但在路途中丈母娘开始焦虑了，催着去服务区提前充电，结果充电桩兼容性有问题，充的电还没空调耗得多……
一个人开纯电动车出远门，其实没啥大问题，也就是多花一点时间去规划路线，多花点时间去充电而已，反正充电时能玩手机不会很无聊。但要是带着一家人去充电，那这趟旅途就有点糟心了，速度不敢开太快、空调不敢开太大、被迫在不该休息的地方休息，这些可能会是常态。
2、增程式电动车的优势
增程式电动车，就是在纯电动车的驱动架构基础上，加了一个增程器（发动机+发电机），通过烧油来发电，发出来的电输出给电机用于驱动车辆。这样做的好处有很多：
1、可以提供很长的续航里程；
2、加油站到处都是，补能速度很快；
3、增程器的废热可以用来加热电池和空调，冬季能耗增加很少。
肯定会有人问：能加油那和燃油车又有什么区别呢？这不就是燃油车自带的优点吗？确实如此，不过增程式既拥有燃油车的优势，还拥有电动车的优势，规避了燃油车的一些不足：
1、用电动机驱动车辆，动力输出无迟滞，加速平滑，体验可以媲美甚至超越顶级变速箱；
2、也能充电，家里有充电桩的话，日常使用成本会超低；
3、属于混合动力的一种，增程器与电池相辅相成，加上动能回收，在中低速大幅提升了内燃机的工作效率，省油效果很明显。
用大白话说，增程式电动车就是两栖动物，既能当做纯电动车用，又能当做混动车/燃油车来用。
理想 ONE 拥有 180 公里的纯电续航里程（增程模式下前置纯电续航是 150 公里，最后保留 30 公里），这应该是目前纯电续航最长的混动车型了，虽然与纯电动车相比差距挺大，但换个思路想一想：如果家里有充电桩的话，150 公里与与 400/500 公里在市区开的话并没有什么区别，每天晚上用最便宜的谷电充电，第二天满电出发，对于绝大多数人来说都够用了。
如果要跑长途的话，通过烧油发电可以提供 620 公里的综合续航里程（加上电池续航合计 800 公里），超越所有纯电动车。中途需要补充能源的话，加油站比充电站又多又快又靠谱，油费其实也没比公共充电桩的电费贵多少，完全解决了纯电动车的里程焦虑、充电焦虑与冬季焦虑。
与燃油车相比的话，都不存在各种焦虑问题，理想 ONE 的优势在于更好的动力与驾驶体验，还有更低的油耗与使用成本。
3、续航/能耗/油耗实测数据
其实，没有里程焦虑比什么都重要，能耗或者续航多一点少一点不重要了，但是，对于新能源车来说，能耗是一个非常重要的指标，更低的能耗就意味着技术方案更先进一些，也能消除很多人的顾虑。
我没有公平对比过理想 ONE 与 Model X 的电耗数据，这里就直接引用汽车之家的实测数据吧：

理想 ONE 使用了效率更高的永磁同步电机，市区电耗低于双感应电机的 Model X，不过高速时 Model X 凭借封闭前脸和溜背造型更低的风阻缩小了差距，电耗基本持平。
Model X 新改款使用了前永磁同步 + 后异步感应电机的组合，能耗下降了一些，我没实测过，看媒体评测感觉新 Model X 的市区能耗应该和理想 ONE 差不多，高速新款 Model X 会更占优势。

油耗方面，各家媒体测出来有些差距，很多朋友看得一头雾水，到底该信谁的？理想 ONE 的油耗是高还是低呢？我给大家分析一下：
汽车之家在今年 4 月和 8 月各测过一次，8 月这次城市油耗要略高于 4 月，主要是因为空调，夏季空调挺费电的尤其理想 ONE 的空调还特别给力，设多少温度风量，什么时间段跑的，室外温度高不高，都对空调功率影响不小。
另外就是跑高速还是市区，堵不堵车，平均速度最高速度都有差别，所以汽车之家实测高速油耗有所下降。但如果有对比车一起陪跑，那就有可比性了，不同家放在一起真没啥可比性。但都是真实路况跑出来的，多家测试作为各种路况下的参考值吧。
有兴趣的话各位在试驾时也可以把小计里程清零，看看试驾线路自己开出来的能耗是多少，也很有参考价值。
我自己的实测油耗参考数据如下：
市区不开空调轻度堵车：6L 左右
市区开空调轻度堵车：7L 左右
高速 90km/h 等速不开空调：7.x L
高速 100km/h 等速开空调：8.x L
高速 110km/h 等速开空调：9L 左右
高速 120km/h 等速开空调：10L 左右
日常顶着限速跑高速，平均速度约 100km/h 时油耗一般是 9L 左右。（注意等速与平均速度的区别）
看到这个油耗很多人可能会觉得偏高了，这其实是个误区，其中包含两个小知识：
1、不要用小轿车的能耗和中大型 SUV 比，因为 SUV 更重，风阻系数高撞风面积大，所以 SUV 的油耗要高于小轿车，高速油耗更是倍增，没什么可比性。一定要用同级别/同尺寸的车型对比，作为参考，5 米左右的中大型 SUV 在 120km/h 的油耗基本都是 10L 左右，部分车型甚至达到了 12L，理想 ONE 的高速油耗确实没啥优势，但也是正常水平；
2、任何混动车在高速上都不会比同级燃油车更省油，因为燃油车在跑高速时发动机也进入了非常经济的区间。混动车引入的电动机与电池，主要是在中低速尤其是走走停停的路况代替了处在低效区间的发动机，从而达到了节油环保的目的，而在匀速行驶的高速路上作用有限。5 米左右的中大型 SUV 市区油耗普遍在 12L 左右，而理想 ONE 在市区的省油效果非常明显，充分证明了增程是一种非常高效的混动方案。

五、ADAS 高级辅助驾驶
我买特斯拉，就是中了自动辅助驾驶的毒，其次才是纯电驱动的驾驶体验，当时特斯拉还是 AP 一代硬件，表现就已经相当好了。我不太喜欢开车，驾驶的乐趣顶多持续一二十分钟，然后就在无尽的堵车或枯燥的高速路中消耗殆尽了，所以当我体验到车可以在一些场景下“自动驾驶”时，觉得这才是未来大趋势。
特斯拉是目前辅助驾驶综合体验最好的量产车，其它品牌可能会在内测时有更好的宣传效果，但实际量产上路的表现就要差很多了，原因可能是技术有差距，也可能是出于安全方面的考虑策略会很保守，很多功能不敢开放给用户使用。
特斯拉激进的策略，为车辆搭载了更先进的技术和功能，车主口碑和满意度也更高，但同时也发生了多起命案，一些人批评特斯拉把车主当做小白鼠来测试并不成熟的自动驾驶技术，也不是完全没有道理的，至少现阶段 NOA（自动辅助驾驶导航）确实非常不成熟，会让驾驶变得更不安全，但给人的感觉是真的很厉害。不过我也理解特斯拉的做法，技术是有能力边界的，如果严格遵守规则，在能力边界内合理的使用新技术，确实可以大幅减轻驾驶疲劳。但由于辅助驾驶很好用，一旦开启之后很多人会逐渐放松警惕，完全依赖系统来控制车辆，但车辆又不具备完全自动驾驶能力，大祸就是这么酿成的。
特斯拉 AP 一代使用的是 Mobileye EyeQ3 方案，二代开始自研改用了 NVIDIA Drive PX2 方案，摄像头数量以及芯片算力都大幅提升。我的 Model X 是二代硬件，但是在入手后很长一段时间内的辅助驾驶体验都不如一代，所以自动驾驶的核心技术还是在软件算法层面，硬件只是基础。在一年半以后，AP2 的体验终于追平 AP1，随后实现了反超。
特斯拉目前的车型，分为 AP1、AP2、AP2.5 三代，这三代我都体验过，我的 Model X 是 AP2、Model 3 是 AP2.5，由于目前的算法水平还不能充分发挥出 AP2.5 的优势，因此上路体验没有区别。理想 ONE 使用的是 Mobileye EyeQ4 搭配单目摄像头的方案，我认为理想 ONE 的硬件水平、能力边界介于特斯拉 AP1 与 AP2 之间。不过在驾驶体验上来看，在封闭道路上理想 ONE 与特斯拉 Model X AP2 的体验没有太大区别，详细优劣对比如下：

理想 ONE 的优势：
1、跟车时的起步与刹车更加平滑，不会有急加速急减速的情况，乘客更舒适；
2、最小跟车距离会更近一点，可以避免一些车辆插队，防止急刹车带来不好的体验；
3、堵车时 Hold 时间长达 120 秒，不用经常踩油门就能迅速跟上前车；
4、理想 ONE 的方向盘内置握力传感器，轻扶方向盘即可保证长时间自动辅助驾驶稳定工作。而特斯拉及其它品牌所谓的扭力传感器其实是没有传感器，得时不时给方向盘施加转向动作，手扶着方向盘完全没用，问题就在这里，电脑自己在车道最中央开得好好的，为什么要时不时的扭一下跟电脑较劲？扭轻了没效果，扭重了电脑以为你要自己驾驶就退出了，简直反人类。我每天开启自动驾驶时手都不离方向盘，还能被系统警告无数次，有时候还强行退出并惩罚性的不允许继续使用辅助驾驶，而理想 ONE 只要轻扶方向盘就全程辅助驾驶没有任何问题；
5、打灯自动变道的逻辑和体验更好，由于理想 ONE 没有侧后摄像头或雷达，因此无法识别后方远距离来车（中距和近距可以靠盲区辅助及超声波雷达识别），需要驾驶员自己观察变道是否安全，才能打灯实施变道。而特斯拉有侧后摄像头可以识别后方来车，当后车快速接近时可以自动暂停或退出变道动作。但通过实际体验来看，特斯拉误判的情况很多，有时候后方无车或后车距离很远，它都打着转向灯却犹豫不决迟迟不肯变道，后车要是看到这种情形会很纳闷，前车到底在干嘛？我到底该不该超车？我觉得反倒是人工确认后方安全，然后打转向灯，系统快速实施变道动作的体验是最好的，也会更安全，因为打灯自动变道的目的其实就是为了超车时不退出辅助驾驶；
6、理想 ONE 对于静止车辆识别更准确，可以避免追尾临时停靠的车辆。多位特斯拉车主在试驾理想 ONE 时都发现了这一点；
7、自动泊车功能，垂直车位自动泊车 Model X 与理想 ONE 差不多，侧方位自动泊车理想 ONE 就比 Model X 强多了，同样的车位，我的 Model X 开过去好几次都不能识别出来，后来把前后俩车各向两边挪动了 10-20cm，空间宽裕一些之后才正确识别了该车位并成功泊入，而理想 ONE 可以一键泊入泊出：

理想 ONE 的劣势：
1、特斯拉的过弯能力无敌，经过持续的 OTA 升级，各种大弯道与匝道几乎难不倒它。理想 ONE 的过弯能力也不错，但与特斯拉还有差距；
2、特斯拉在通过红绿灯路口时，如果丢失车道线，可以紧跟前车循迹通过路口，然后再找回车道线恢复正常辅助驾驶行驶，如果前方没车的话特斯拉也无能为力。理想 ONE 出于安全考虑，如果没有清晰的车道线则会警示并退出车道保持（保留 ACC），较小的红绿灯路口对面车道线可以识别就没问题，多车道红绿灯路口肯定是不行的；
3、理想 ONE 没有侧后摄像头，在仪表屏无法显示出侧后方来车，只能通过超声波雷达和盲区辅助监测并通过声光来警示；
4、启动条件比较保守，必须车道线清晰且车速高于 30km/h 才能开启。而特斯拉只要车道线清晰就能开启，静止状态都可以；
5、没有侧后方长距离探测器（摄像头或毫米波雷达），所以无脑使用转向灯变道功能的话，会有风险；
6、没有 NOA（自动辅助导航驾驶）功能，后期也不可能通过 OTA 加以支持。
总结一下，理想 ONE 在封闭道路上的辅助驾驶能力与业界标杆特斯拉是相当的，而且由于握力感应方向盘的加持，长时间使用的体验会更好，但是在部分复杂的路况下，由于标定策略比较保守，会有一些局限性。还有就是硬件配置与能力摆在那，理想 ONE 在后期通过 OTA 很难获得功能上的大幅提升，目前计划中的 OTA 就是道路红绿灯与限速牌识别，将启动策略与适用路况进一步放开，后期通过复杂路段的能力应该会增强。
目前业界对于通往 L3 和 L4 级自动驾驶的方案还有分歧，而且硬件成本较高，在软件算法尚未开发完成的情况下，标配暂时还用不上的硬件，羊毛必然出在羊身上，最终会转嫁在车价上以期货的形式让用户自己来承担。这种模式对于车价很高的特斯拉来说，问题不大，但对于严格控制成本与售价的理想 ONE 来说，是不太现实的。所以理想 ONE 选择了用成熟可靠够用的硬件实现一流水平的 L2 级辅助驾驶，不用加钱选配，无需等待，交付时即可使用。

六、软件与智能
特斯拉开启了汽车的大屏与智能化时代，然而特斯拉的软件与智能化体验其实是很弱的，本地化适配更糟糕：内置地图不好用、内置音乐音质很差、语音完全不可用，那么大的屏幕基本没啥可玩的，我日常开车只好把倒车影像常开，当做电子后视镜用。
1、四屏交互
特斯拉 Model S/X 是仪表屏搭配大中控屏的组合，中控屏又通过上下分屏的方式实现了多任务。Model 3 则取消了仪表屏，中控屏左侧分区当作仪表屏用，底部分区当作控制屏，其它区域是娱乐屏，由于屏幕尺寸有限最终只能单任务。
Model X 竖中控屏支持上下分屏多任务操作
通过我日常用车体验来看，即便不考虑应用的实用性，只看大屏的交互的话，Model 3 肯定要给个负分，Model S/X 的分屏逻辑非常奇怪，也不好用，但好歹可用的功能会更多一些。3/S/X 全系功能菜单太多，最常用的功能比如空调操作起来都不太方便。最终结果就是，我还是要在那么大的屏幕旁边放一个手机支架，日常的导航与音乐依然只能依赖手机，挺悲哀的。

理想 ONE 创新性的设计了四屏交互系统，让四块屏幕各司其职，并且根据用车场景定制了大量实用的车载应用，还支持多任务操作，可玩性就相当高了，而且确实都很实用。
仪表屏：以自动辅助驾驶为核心的 UI 设计，这就是借鉴了特斯拉 Model S/X 的仪表屏。这种 UI 设计能够完全展现出高级辅助驾驶系统的能力，可以很清楚的看到系统实时识别出了道路与车辆情况，很直观的告诉驾驶员什么时候可以开启自动辅助驾驶，什么时候主动安全技术正在生效，大幅提高了自动辅助驾驶系统的使用率，从而减轻了驾驶员的疲劳并且提高了安全性。相比之下，有些车型可能自动辅助驾驶能力也不错，但由于交互做得很差，用户实际使用时一头雾水没有安全感，结果没多少人愿意用。
空调屏：用来取代密密麻麻的中控台按钮，常用的功能一键触达，减少菜单层级，加入手势盲操功能，媲美物理旋钮，也为后期 OTA 新功能与自定义功能提供可能。值得一提的是，仪表屏空调屏与驾驶系统息息相关，因此使用了一套独立的处理器以及更安全的 Linux 系统，与复杂的娱乐系统物理隔离。
中控屏：提供了娱乐功能与更加丰富的车辆设置状态等信息，使用了非常清晰易懂的卡片交互方式，将每个应用的基本信息直接显示在主页的卡片上，配以超宽屏幕，这样无需启动应用就能看到多种信息，比如导航、音乐与能耗数据可以同时显示，很巧妙的实现了多任务功能，多个应用之间切换也很方便。
副驾屏：这个屏功能十分单一，就是给副驾听歌与看片用的，没有别的功能。用车载屏幕看片肯定比用手机看片体验更好一些。
其实车载屏幕也不是越多越好用，最终目的是为了方便用户操作、直观的显示各种丰富的信息，所以发展趋势就是大屏或者多屏。理想 ONE 的多屏并不是最好看和最酷炫的，但各个屏的功能区分是很合理的，易用也实用。
2、内置应用
内置高德、腾讯双导航，百度会后期 OTA，喜欢哪个就用哪个，个性化语音包都和手机上的一样，实时更新；
喜马拉雅，这是我最常用的音频 FM App，开车时听各种科普节目，感觉上下班 2 个小时的生命并没有浪费；
理想音乐，曲库是酷我音乐，买会员后提供了无损音质，资源还可以；
爱奇艺，国内最大的视频应用，账号与手机 App 打通，正版大片更新及时，副驾驶不愁找不到电影看；
腾讯全家桶，包括呼声很高的 QQ 音乐与车载微信，后期会通过 OTA 升级。
总有人问，理想 ONE 为啥不支持 CarPlay，我想说有了以上最好用的车载原生应用，要 CarPlay 还有何用呢？还有人会追问手机年年可以升级，硬件性能比车机强很多啊？但手机硬件再强，CarPlay 里的应用还是那几个，用着没任何区别啊，我记得有人会固定把一个旧手机扔汽车里专门当做CayPlay用，而理想 ONE 就不用那么费劲了。
3、音响
开车挺无聊的，又不能玩手机，人类在开车时能多任务处理的只有听声音，因此我认为汽车必须选配高级音响，听听音乐或者其它音频节目，这样一路上就不会很无聊了。所以我的两辆特斯拉都选配了高级音响，更早时候买的燃油车也是搭载了索尼音响的顶配福克斯。
电动车的行驶噪音优势明显，不配个好音响简直是暴殄天物。我买 Model X 时音响需要选配，标配的喇叭惨不忍睹，据说连 64kbps 与 128kbps 的 MP3 都听不出来区别……而加 2.5 万之后的音响可以说是天壤之别了，虽然没有贴上什么柏林之声或 B&O 一类高大上的牌子，但音响素质绝对可以跻身高端之列。
Model X 高级音响丧心病狂的搭载了多达 17 个喇叭，喇叭与功放的功率未知，但个人感觉不会低，其重低音效果十分震撼，但中低音效果稍逊一筹，高音倒是很清晰，感觉是均衡器没有调好，好在中控屏提供了 EQ 均衡增益调节，对音质有较高要求的发烧友调试一下感觉就会好不少。另外环绕声场也有问题，最佳听音位置在二排，自带调节器怎么都调不完美，有点浪费这么多喇叭了。
理想 ONE 标配的音响搭载了 12 个 HiFi 喇叭以及 8 声道 310W 独立功放，这也是几十万级别的汽车加钱才能选装的配置，虽然没有贴高大上的牌子，但硬件是由专业音响制造商 ASK 和 JVC 提供，柏林之声同款硬件。
实际感受如下：重低音确实不如 Model X 高级音响浑厚，但中高音表现很赞，尤其是人声与器乐要比 Model X 更好。就看你爱听什么类型的音乐了，我