盼望着，盼望着，纯电奥迪来了，e-tron 的车轮到了

至于更为详尽的静态部分，新出行之前已经撰写过《后发制人的15大本领 奥迪 e-tron 新出行北美首发解析》一文，能为各位提供详细的信息点，笔者这里就不再一一赘述，欢迎点击传送门。
无声无息的高手
A）电机输出扭矩强
一台输出能力为 309N·m 的前桥电机与一台配备了两级行星齿轮减速器的、动力参数为 355N·m 的后桥电机为 e-Tron 提供向前的动力。在两台异步电机全力推进的“增压”模式，664N·m 的最大功率全数爆发时，e-tron 只需 5.7s 即可完成 0-100km/h 加速。
B）quattro 电动四驱加持
e-tron 的电动四驱系统可以确保在几分之一秒的时间内，对驱动力的分配进行持续可变调节。使得奥迪 e-tron 在全天候及各种路况内提供最佳的牵引力。

一般情况下，奥迪 e-tron主要使用其后部电动机，以便取得最高的效率。出于效率原因，驱动力的分配一般偏重后轴，如果驾驶员需要电动机提供更高动力时，电动四驱系统会根据需要将扭矩再分配给前轴。系统检测驾驶情况以及电动机输出的扭矩只需要约 30 毫秒时间——比常规 quattro 技术反应速度更快。原因是，有了电动四驱系统，机械离合器不参与，只是简单地传输电力。所以，即便摩擦系数突然变化，在极端驾驶状况下，quattro 依然可以提供最佳性能。

C）零延迟响应速度
大家都知道电子系统的工作反应往只在电光火石之间，不再需要一堆机械传动部件级级传递，所以纯电动车只要动力系统工作逻辑编排得当，就可以获得最迅速的响应速度。的确，e-tron 是一辆快车，但不是一辆特别快的车，但得益于动力输出的零延迟线性表现和非常成熟的加速踏板调校，5s 级别的零百加速成绩带来的体验感丝毫不逊色于 4s 级别的车型，带来的依旧是肾上腺素飙升的刺激。

奥迪 e-tron 的两个异步电机具有巨大的设计优势。在断电情况下，不会产生电感阻力损失，且运转高效。同时不仅轻量化，而且很少需要维护，坚固耐用。与此同时驱动部件安装位置低。电池系统平放于乘客舱下方的两轴之间，宽大平整，与整车尺寸匹配良好，电池机组位于前后轴之间，带来了接近轿车的低重心与 50:50 的前后重量配比。
D）可以让多数人喜欢的驾驶风格
转向手感方面，奥迪曾经在机械液压向电子助力转向的演进中有过一些磨合，现在 e-tron 已经找到了与自己匹配的调校风格。它的路面反馈比较丰盈，虽然比运动型车型稍弱，但以 SUV 的定位它也不一定需要那么多道路信息。这是台开起来不那么紧张的车，因为它转向力度调得比较舒适，不是左右加起来两圈半那种很直接、完全没有虚位的感觉。

整车的舒适性，最显著的是从任何一个体感触觉上传递到脑海里的信息都能给人舒坦的感觉。它没有其它纯电动常用的性能式调教，每一次踩下加速踏板都有强烈的反馈，不是这样的。在 e-tron 上是一种非常线性的动力输出，无论在经济模式还是在舒适模式，这种感觉非常能打动人。

e-tron 的空气弹簧也是“人民币玩家”，调校表现为前段偏硬，后段偏软，这种调教直接带来的是从路面传递到驾驶者乃至乘客的信息是经过一道筛选，筛选的条件是它知道用户当前需要的是什么，不需要的是什么，一些多余的路面信息直接隔绝在悬挂系统当中，剩余的弹跳、振动等等会根据情况回馈给驾驶者。
E）顶尖的 NVH 控制
奥迪 e-tron 的 NVH 应该是目前同级别车型中最优秀的。平常最主要的路噪和风噪都抑制得十分得当。在 120km/h 匀速行驶，车内丝毫没有高频的电机声音，哪怕是在 120-140km/h 时候，电机声浪只会非常短暂的传递至车厢内，但这只是瞬间的听感，很快就会消失。再之，脚踏板、地板丝毫没有因为地面的起伏、碎石路面而发生振动，值得肯定。

虚拟后视镜可以选装吗？
能否与国外版本一样选装虚拟后视镜？不存在的，因为目前国内相关法规还不允许。
所以中规版的奥迪 e-tron 使用的都是传统后视镜，最直接的影响是整车的风阻系数上升 0.01 到达 0.28Cd，从而对续航里程有一部分直接影响。要知道，为了迎合 2020 年实现的“无物理后视镜”趋势，e-tron 几乎是目前豪华品牌中唯一一个已经量产这项“黑科技”的新能源汽车。
中规版 e-tron 均带有传统后视镜
那么，中规版本 e-tron 与国外版本还有何不同呢？
目前笔者了解到了就是在具体选配方面（例如轮毂选择）会稍有不同、以及多媒体汉化、换装国标充电口的区别了，简而言之，即将上市的 e-tron 可以看作是一款原汁原味的德国进口纯电动 SUV。是不是完全没有套路？必须是的。
续航与充电初步实测
e-tron 可以说是今年上市的最重磅新能源车之一，作为来自欧洲搭载 NCM 高性能电池的纯电动车， 它的续航表现可以说是最为值得关注的一个问题。我们本次驾驶的是搭载 95kWh NCM 电池的全球限量版 Edition 1（NEDC 470km），在魔都有限的试驾时间内，新出行率先对这款车型的续航能力进行了初略实测，我们下面先睹为快。

• 测试地点：上海市区；
• 测试时间：9月7日；
• 车内承载：3 位成年人以及 3 个随行行李背包；
• 测试时段天气与气温：晴，微风，30°C-33°C ；
• 车辆设置：驾驶模式“经济” ；动能回收级别设置成“高”；
• 空调设置：AC，23°C，AUTO 。
  

我们见缝插针进行了两次续航测试，第一次出发时剩余续航为 310km，实际行驶了 44.2km 后，表显剩余 278km（城区拥堵路况、均速 29km/h）；第二次出发时剩余续航为 281km，实际行驶了 23.3km 后，表显剩余 261km（城区快速路况、均速 42km/h）
结论：不论是城区拥堵路况还是快速路况，以我们两次实测来看，实际行驶/表显差值＞1，表明 e-tron 在“经济”模式下的续航十分坚挺，因此笔者粗略预测e-tron 此时满电情况下可以实际行驶 ≥470km，续航焦虑并不大。

但根据其他试驾车以非经济模式（即使用动感、个性化、全路况和越野）驾驶的情况来看，续航掉的还是比较快的，实际行驶/表显差值＜1。因此，此次结果仅供参考，我们将尽快拿到长侧车可以进行 XCX-TEST 的标准测试，敬请期待。

随后我们还在陆家嘴随机找了一个特来电的快充桩进行了一次简短的充电实测，结果是令人惊喜的，SOC 过 80% 后充电功率十分坚挺，能保持在 50kW+ 的水平。证实了 e-tron 的充电功率的稳定性以及良好表现，同时对于国内快充桩的兼容性很不错，两个字：真香。
关于奥迪 e-tron 电池设置的那点事儿
正所谓实践出真知，笔者在体验过后要补充几点吐槽：1、电池剩余电量显示隐藏得太偏，在常规的“车辆信息”里面竟然无法找到这一重要参数，反而将其只设定在了“车辆充电”一栏里面，以致此前在续航测试时疏漏导致没有记录到这一参数从而无法进行进一步的公式换算。

2、拿到试驾车时，目标充电量限制百分比设定在 70%，我们第一次进行充电测试时由于车辆剩余电量高于 70%，进而无法充电，但插枪拔枪的过程中仪表盘和中控屏幕没有任何提示，并且这一设置同样隐藏得比较深，需要通过三级菜单才能找到。
目标充电量限制百分比设定在 70% 时，车辆剩余电量大于 70% 将无法进行充电
因此，如果想要用好 e-tron，需仔细阅读说明书是很关键的，因为有些操作依旧不是咋们所熟悉的那套“想当然”逻辑。当然多看新出行的评测准没错嘿嘿。受限于短暂的体验时间与篇幅，关于 e-tron 的续航能力、电池以及更多体验的相关问题，我们会在之后的长测中深入探讨。
注意！e-tron 电池包存在锁定电量，实际可用电量为 83.6kWh
未来可期
那么，我们是否要认定 e-tron 就是奥迪磨砺出来打击特斯拉的武器呢？一定要争个输赢呢？某种层面上，我并不这么认为，我更愿意看作是 e-tron 作为新能源阵营一员，继承着奥迪对于豪华的理解，凭借自己的产品力、品牌影响力与特斯拉们在新能源领域为全行业赋能。不可否认，传统豪华品牌的引领这对于国内消费者来说是很有示范作用的，这就是现实，何况我们身边还有很多人因为以往低端劣质的纯电动产品而一直带有偏见...

这也就是为什么文章开篇第一句写“盼望着”的缘由。

且看越来越多的传统车企巨头，都在集中力量投入电动车研发和生产。带领全行业打造竞争力更高的纯电动车来与在能量效率上停滞不前的燃油车开展竞争，时机已到。所以，我们需要更多更好的 e-tron 们。