2016 年 4 月 24 日，阳光明媚，空气中似乎还漂浮着杨絮的身影，北京车展的前一天，特斯拉 Model X 在中国举行了第一次的媒体交流活动，地点在钓鱼台国宾馆，一个很中国的地方。
过去的种子和迎面的痛 让我始料未及的是，上面提及的那次活动上媒体很少，大部分都是预定的车主和特斯拉粉丝们，阵势很大，一批一批的排长队试乘，第一次看到鹰翼门的他们个个脸上都洋溢着兴奋的神情。各位媒体人反而觉得手足无措，甚至没有一个什么正式的发布仪式，那时候的特斯拉高傲且冰冷，就好像那个场地的庄严肃静一样。

汽车媒体圈都知道，当年联系特斯拉是一个特别纠结的事情，因为没有国内发布会的原因，本身和官方面对面的机会几乎大部分人都没有，一个个只能通过翻墙看马斯克推特的媒体人在如何写这样一个报道对象的时候，都只能想尽办法去臆想。产品的接触也是尽可能的亲戚朋友去借，甚至我遇到过一个从业多年的汽车媒体人上车后都不知道应该如何启动这台车。
这一年，特斯拉全球销量 76230 台，并在当年第三季度实现了盈利。这一年，在中国的收入超 10 亿美元，较前一年飙升 234%，但并没有公布销售的台数。
有时候好的时节，也会种下一些罪恶的种子，然后在春暖花开的时候，潜滋暗长起来，组合而成迎面而来的痛。

特斯拉估计是中国媒体人最被误解的品牌之一，大多数写特斯拉产品的文章的人都没有深度驾驶过这个品牌，特别是长时间的体验 AP、OTA、超充、远程诊断等智能化功能的，大家凭借着自己多年来在燃油车时代的感受去揣测着这个新时代的全智能产物，智能电动车确实算得上一个新的品类，之前燃油车品类的新品，大家上手一小时就能有一个把握的前提下来体验这个，不太足够。
理念上的不匹配也让特斯拉中国的管理团队头痛不已，PR 团队的袖珍又让很多解释的试图变得毫无意义。当时 TOM 朱的朋友圈都似乎很是冷清，一年见不到一条哪怕是对自己品牌的推介。
每一次的特斯拉自动驾驶车祸和自燃事件，都会是一次行业欢腾的事件，反应的速度和公开度都让大家不能满意，一轮又一轮的报道让这个品牌在中国的发展有着曾经高速的一面，但也有畸形的相随。
2018 年，特斯拉中国注册数 13456 台，下跌 26%；进口数 12225 台，下跌 28%。
在中国，靠中国 很多合资的汽车企业为了标榜自己的本土化和对中国市场的重视，都会把这句话挂在嘴边“在中国、为中国”。其实这句话背后本身就带着深深的狭隘性，为中国是为了什么，在中国还用说吗？
特斯拉的局面，感觉从一台产品在中国的交付，慢慢开启了一个新时代的改变，这个产品就是 Model 3。2019 年 2 月 22 日，北京金港中心，开始交付第一批六台特斯拉 Model 3 车型。

其实 Model 3 发布已经很早了，但中国媒体人都没有人试驾过甚至静态体验过，《新出行》在 2017 年的 CES 上才作为第一家中国媒体在拉斯维加斯试驾到了这台当时在北美已经火到不行的车型。车的来历很神奇，一个新出行的网友通过一个在北美的朋友租到了这台刚花 5 万美金买下来的车，从洛杉矶开到了拉斯维加斯，让我们有机会试驾了它。我记得当时的文章很火，但用户依然觉得遥远，直到国内交付的真正开启。
越来越多的大 V 开始订购这台相对价格可以接受的特斯拉车型，甚至越来越多的科技、时尚、娱乐圈的大 V 开始因为北京上海限牌的关系，买了这台车，感觉在那段时间买一台这个科技大玩具似乎是一件很潮很时尚的事儿。

伴随着这台车在中国的疯狂交付，特斯拉中国官方也开始了自身架构和对外态度的根本性转变。
很多媒体人，甚至自媒体人开始接触到特斯拉官方的团队人员，之前大家甚至不知道有这样一个团队的存在。越来越多的官方消息不仅仅是从创始人的推特上看到了，大家可以看到微信上都有特斯拉官方的公关团队负责人主动发过来消息，这种改变甚至让我们这些老媒体人有一点受宠若惊。每一个地区还有新设立的沟通负责人，而且由各地区的总经理亲自担任，这之后的沟通顺畅度都提升了不少。
试驾车的借还渠道，产品信息的沟通渠道，负责人的联系渠道，似乎都在潜移默化的改变着，特斯拉上海工厂的推进，让这个品牌似乎一夜之间就“中国”起来，而不是之前的另类存在。而特斯拉内部架构的调整，朱晓彤成为直接汇报马斯克的角色，中国区地位的提升在某种程度上也应证了这些细节变化的背后。
消灭每一台燃油车才是我们的目标 2019 年 7 月 23 日下午，在特斯拉南区的第一家体验店背后的小空间里，特斯拉中国区总经理王昊，特斯拉全球副总裁陶琳和媒体进行了一次小范围的沟通。类似的沟通会之前在北京、上海、广州都进行了，深圳是第四站。

特斯拉在中国已经五年多了，类似的会我记忆中还是第一次，会议的硬件一直如一的践行着马斯克的原则，很简洁直接，但内容还是不乏亮点的。
特斯拉频繁的调价背后的原则和逻辑是如何的？这个问题是全场一直比较关注的问题，陶琳的回答比较直接：特斯拉一直的定价策略是价格等于成本加上可支撑愿景的利润，当成本和供应链体系发生变动的时候，特斯拉都会尽快的把价格空间进行调整，让用户可以用更少的成本来拥有特斯拉的产品，这个价格是全球一起来确定的，当然关税和汇率的影响是另外的。
关于上海工厂的问题也是大伙儿关心的核心焦点，上海工厂已经毫无疑问会在年底进行投产，但什么时候可以交付，还需要在投产后走一些政府的流程，比如上目录公告等。明年实现周3000台，年15万台的目标没有问题。为啥上海工厂不生产长续航版本，原因有几个，第一是为了更快速的实现投产，减少产品的复杂程度，第二是考虑到中国消费者最强的适用性原则，最大的需求应该是在标准版本，而长续航会进口的方式提供。现有已销售的Model 3版本里，长续航后驱和四驱的比例基本在一半一半。
特斯拉老用户一直诟病的服务问题，两位也毫不避讳的谈起，之前有一些地区的服务确实有问题，负责人也在调整，零部件备件周期的问题最近在下大力气调整，未来随着上海工厂的投产会进一步好转。400电话的接通率也提高了三分之一，APP 也能实现服务的预约，同时设立了 yijian@tesla.com 的邮箱，能承诺做到每封必读。
特斯拉的服务中心今年年底会比现在增加一倍多，超充也会比现在增加 50%，同时 250KW 的 V3 的超充今年年底会在中国部署，第一个 V3 的城市和总体数量现在正在商定中，功率不会打折。
特斯拉以后在中国会有两个本地的研发团队，北京的团队比较大，会跟进类似已上线的 QQ 音乐之类的本土化应用，以后会看到类似更多的改进。上海的研发会针对生产线做更多的调整和改进。上海工厂 Model 3 所用的电芯确定会和进口的一样，并没有出现国产的供应商。
至于自燃车辆的问题，陶琳认为这是一个小概率的单独事件，事后特斯拉也通过 OTA 进行了电池 BMS 系统的升级，让电池的健康状态有一个更敏锐的监测。

原本 2 个小时的沟通会延迟了不少，会后大家还有很多私下的问题在询问。因为媒体对电动车的知识了解程度的不一样，特斯拉每次搞类似的会确实会面临很多很初级和业余的问题，这是中国汽车媒体的现状，其实也是中国现阶段智能电动车用户群体的现状。