其次，上次的测试车是腾势 400，一台来自传统车企的“老资格”纯电动车，随着现在新造车势力的崛起，承受了那么多目光和口水之后，也激发了我们去挖掘那些在光鲜亮丽 PPT 之外的信息点。新势力们极力想与传统车企划清界限，而与用车息息相关的低电量极限续航，会不会也有所区别？之于威马 EX5，我们也很好奇！

是骡子是马拉出来溜溜
话不多说，与上次一样，我们开门见山，先来看实测结果。为了能让大家一目了然，我们制作了以下表格：


此次测试两人一台车，大体上分为三个阶段。正巧威马 EX5 跑完长途回来，表显续航正好剩余 100km，电量剩余 24%，很明显属于低电量状态。所以，测试第一阶段从此开始，看看续航剩余多少的时候仪表盘会发出警告。测试当天室外温度 22℃，车内温度 26℃，我们选择不开车窗并开启空调制冷，设置为 25℃。将“Trip A”里程表清零后开始实测。


接下来以仪表盘每一次“呐喊”触发下一阶段的记录行驶里程等各项数据的采集工作，直至所有电能消耗完毕，车辆自动熄火，车辆无法继续前进。从上面的表格可以很直观地看到，后两个阶段下来，威马 EX5 自仪表盘电量环变红总共还能行驶 55.8 km。结合第一阶段实际跑的 44.2km，EX5 真真切切总共行驶 55.8+44.2=100 km，说明最后低电量状态下，表显续航并无虚标（在实测环境下）。

补充一下路线与车型介绍：
1、深圳市区路况，约 30% 市区顺畅路段，40% 市区拥堵路段 ，30% 的 70km/h 以上的快速路。
2、测试车型：威马 EX5 400 创新版，搭载能量密度为 140Wh/kg、容量为 52.56kWh 的三元锂电池组，驱动电机最大功率 160kW，最大扭矩 315Nm，NEDC 综合续航里程为 400km。

实践出真知 密切关注仪表盘很有必要
先说实际测试过程中除了续航里程外的几点结论吧：1、威马 EX5 本就十分简约的仪表盘界面加上字体很小的电量剩余值，需要您多加仔细观察。
2、"电池系统故障"、“进入跛行模式”的提示语不能常亮，只在仪表盘上显示 5 秒钟左右，您需多加留意，但相对应的故障灯会点亮。

简而言之，如果您在路途中万不得已碰上了低电量的状况，行驶的同时还需密切关注仪表盘，虽然威马 EX5 的中控大屏也可显示相关车辆信息，但习惯专注驾驶的我表示我更多的还是倾向于观察仪表盘而不是中控屏。

其次，虽说威马 EX5 的仪表盘给出的信息清晰明了，但还是缺少类似于其他车辆的常亮提示语，比如”续驶里程不足“、”动力电池电量即将耗尽“、”车辆随时会停止“等。所以您要做到心中有数，临阵不慌，以实际情况结合我们这篇文章就很有必要了。





所以，威马 EX5 仪表盘并没有用亮电表灯来提示您，而只是通过电量环变红来进行“温馨提示”，殊途同归，姑且我们就把变红当作提示灯吧。

电量剩余 2%、表显续航降低 20km 实际行驶里程达 20.2km

电量剩余 0%、表显续航降低 25km 实际行驶里程达 25.2km、电量环归零

实际行驶 26.9km 后 不再显示剩余续航里程

行驶 26.9km 时，仪表盘突然不再显示剩余续航里程，而且并没有提醒“续驶里程不足”。说实在，第一次碰到这种“毫无征兆”的情况心里多少会有些慌张，现在我们远离计划终点已达 15km，于是决定立即返程，毕竟 26.9+15=41.9km，还在此前显示的 50km 范围内。

实际行驶 31.4km 后 仪表盘提示“电池系统故障”、电瓶警报灯亮

第一个报警灯亮后行驶了大约 5km 后，第二个报警灯也开始点亮，此时进入跛行模式，电门踏板此时已经“绵软无力”，车辆最高时速控制在 47km/h，实测在城区还是可以实现正常驾驶的，但需多加小心实时路况，急加速超车还是免了吧，毕竟爱车做不到啊。

在返程途中后半段依旧是走走停停的拥堵路段，此时纯电动车相较燃油车的优势就进一步展现出来，首先刹车减速时可以进行动能回收，其次停车等红绿灯时电机直接处于零输出状态，不浪费能量。