产品准入，上市前的最后一关

产品准入是任何一款车上市之前都必须要经过的一关，不管是新势力企业还是传统企业，不管生产的是新能源汽车还是燃油车。通过准入的产品工信部会在官网以《道路机动车辆生产企业及产品公示》向社会公示。

而对于新建电动车生产企业而言，产品准入又有特殊意义，它与投资许可和生产准入是一脉相承的，是产品上市之前的最后一道资格审查，意义自然不言而喻。

还有一点值得注意，如果某些工厂连续一年没有生产新能源车，或者说没有进行申报车型准入的话，就要跳到上一部，重新申请生产准入，但是不影响投资许可。

通过获得发改委、工信部“双资质”的 10 家新建电动车生产企业名单我们可以发现，其中并不包括在 2018 话题热度颇高的蔚来、威马、小鹏等新势力造车企业，不过众所周知的是这几家企业均有车型登上过《道路机动车辆生产企业及产品公告》，而他们获得新能源汽车生产资质的方式也已经不是秘密了，要么是“代工”要么是“收购”，但是当我们深入了解之后，这“代工”与“收购”也是门道不少，接下来我们就来了解一下各家新势力车企为实现自己的造车梦是如何绞尽脑汁解决“资质”问题的：

代工模式一：借助原生产线；代表企业：电咖

通过具有生产资质的企业代工生产达到车型上市的目的，是众多新势力造车企业的“无奈之举”。老牌车企在拥有燃油乘用车生产资质的同时也获得了纯电动汽车生产资质，因此他们无需再申请投资许可与生产准入，新势力车企采取的代工模式正利用了这一便利。这种模式起初并不为国家有关部门认可，因为产品责任（归代工企业）商标（归委托代工企业）是不允许分割的，但是随着现实情况的发展，发改委与工信部也不得不重新审视这一问题。

最先探索代工模式的新势力造车企业是电咖，也是电咖最先处理好让代工模式合法、合规的所有手续问题，为这样一种模式开辟了道路，更实现了电咖 EV10 在东南汽车代工下顺利投产，于去年的 11 月份就实现了交车，成为新势力造车最早交车的企业之一。

据电咖汽车董事长张海亮介绍，电咖 EV10 的生产完全借助于东南汽车工厂的原生产线，电咖只是在其基础之上稍作整改，并未投入过多的资金。这种形式在后来得到了国家发改委的支持，因为它高效地利用现有产能进行代工，一定程度上节约了资源。采用同种形式代工的新建企业还有新特，前不久新特汽车首批 DEV1 车型在一汽轿车长春工厂正式下线。

显而易见，这种借助原生产线代工的模式所生产出来的车型都是售价先对低廉、尺寸较小、技术门槛偏低的 A0 级以下的车型，这类车型往往以量取胜，服务广大的共享出行以及分时租赁市场。

而如果真的想造出比肩特斯拉、符合新时代需求的纯电动汽车，再指望那些传统车企老旧生产线代工就如同痴人说梦了，而高水平纯电动车才真正代表了未来的发展方向，于是为纯电动车建设专门工厂势在必行。于是便有了后面的两种模式。

代工模式二：建造全新工厂；代表车企：蔚来

说蔚来在目前所有的新势力造车企业中最亮的那一颗星应该并不为过，其产品与品牌面世的时间早，拥有强大的现金支持，形象高端，理念前卫，还成为新势力造车上市第一股，但是人红是非多，对它的质疑也是一天都没断过，而质疑的焦点很大集中在其与江淮汽车的代工模式上。

与电咖 EV10 不同，蔚来汽车的首款量产车型蔚来 ES8 定位高端，性能出众，还搭载了众多高科技配置，想通过对老旧生产线的改进实现这些是完全不可能的，于是江淮汽车按照蔚来的要求平地建设起一座崭新的工厂，这座工厂购进了最先进的技术设备，采用了最新的装配工艺，使其具备了装配全铝车身的能力，这也正是李斌敢于说江淮的工厂好于保时捷工厂的底气。


但是话说回来，无论这个工厂多么新、多么先进，说到底它还是蔚来 ES8 的代工工厂，其所有权归江淮汽车，生产过程要经过双方的协调，出产的汽车还要在左后方写上“江淮汽车”的字样，这期间浪费资源的同时，也在一定程度上拉低了效率。

借住的别人家再好也比不上在自家舒适自在，但现实情况让蔚来不得不暂住别人家，这样带来的结果就是“人在屋檐下，不得不低头”！而这一切的原因还是那两个字“资质”。

以上的两种代工模式代表了两个极端：要么逆来顺受；要么破旧立新。而选择代工的其他新建电动车生产企业多是间于两者之间，程度各有偏向。以零跑为例，它某种程度上可以成为合作代工的模式，零跑汽车目前在金华拥有自己的整车工厂，具备有完整的整车生产线，包括车身车间、焊接车间、涂装车间、总装车间以及电池组装生产线。但由于目前还没有资质，所以零跑汽车暂时的过渡方案还是与现有的汽车企业进行合作。


零跑的合作方式是这样的，汽车生产的前三道工序（车身、焊接、喷涂）都在自己的工厂进行生产，最后的总装工序则在合作企业的总装线上进行，从而解决没有资质的问题。此前 10 月底零跑金华工厂首个白车身已经正式下线，截止目前位置已经下线了 30 多个白车身。

收购资质模式；代表车企：威马

在《新建纯电动乘用车企业管理规定》公布时，在中华大地上还散落着众多拥有乘用车生产资质却又经营不善的老牌企业，它们手中握着纯电动汽车生产资质，或者说通过了投资许可与生产准入，却无力生产销售纯电动汽车，于是那些手中不差钱的新势力造车企业就又有了一次合法避开申请而获得电动汽车生产资质的机会——“收购”。

在数量众多的造车新势力中，威马汽车属于原传统车企老兵的再创业项目。不同于电咖、蔚来等众多造车新势力，威马坚持走独立自建工厂模式。而其获取生产资质方面也是另辟蹊径：入股老牌汽车生产企业——中顺汽车，曲线获得了生产资质。随着生产资质落定以及工厂即将建成，威马汽车未来或后来居上，将全部的精力聚焦于车型的研发和制造当中，这也保证了它可以如期量产交付。


这么巧妙的方式自然不会缺少后续追随者：天际汽车收购西虎汽车、拜腾汽车收购一汽华利都是希望通过收购具有纯电动汽车生产资质的老牌企业获得纯电动汽车生产资质。但是魔高一尺道高一丈，不久前，工信部装备工业发展中心发布通知，将对那些拥有新能源汽车生产资质、却12个月以上未生产新能源车的车企进行梳理，上报工信部。消息一出顿时人心惶惶，因为那些被“梳理”车企的新能源汽车生产资质有可能会被取消。

在“梳理”的企业中就包括就包括天际汽车收购的西虎汽车，天际汽车的新能源汽车生产资质被暂停，这是否就意味着天际因此失去了纯电动汽车生产资质了呢？想解答这个问题就还要回到我们此前所提到的获得资质的三个阶段上来。


据天际汽车董事长兼 CEO 张海亮博士介绍，西虎汽车因 12 个月未生产新能源汽车而被暂停的是生产准入资质，而投资许可依旧保留。天际汽车通过收购西虎汽车获得纯电动汽车生产资质，但只是获得了资质，西虎汽车陈旧的生产线是一定不能满足天际 ME7 的生产条件的，天际汽车要在原厂房上重建生产基地，该基地建成后还要接受工信部的生产准入审核，只要通过审核即可开工生产，产品通过产品准入审核后即可上市销售。


如果将各家新势力造车企业比作一个个冰山，那么现阶段他们所曝光出来的信息都只是其露出水面的一小部分，更多、最主要的信息都隐藏在水平面以下，不会被我们轻易所获取。而且多家新势力车企利用关注者的这种好奇心，故意制造悬念，使得情况变得更加神秘。

没有“资质”但有办法，还没到说的时候

据了解，天际汽车在绍兴的工厂已经基本完成，核心设备12月开始安装调试，但是该工厂与收购的西虎汽车的工厂没有任何关系，至今也并未明确获得国家发改委的投资许可，看起来颇为神秘。

此前我们曾有机会向张海亮博士当面询问这一问题，他的回答却是：“这个不告诉你们，这个我们有渠道、有办法解决，按照国家政策要求是可以解决的，这个一点也没有疑问的，否则我们不会建这么大的一个工厂的。”好吧，我们期待着悬念揭晓的那一刻！


同样的情况也发生在理想制造上。此前关于理想智造 ONE 将由重庆力帆汽车代工生产的消息不绝于耳，近来又传出江苏省环保局消息称，车和家于 2016 年规划的“年产 15 万辆电动场地车项目”目前已停止建设，而改由重庆力帆汽车有限公司常州分公司租用厂房，并承接大部分生产设备。项目的改造由重庆力帆进行，总投资 181784 万元，建成后预计于 2019 年 8 月投产增程式纯电动SUV。这一消息似乎又一次印证了此前的传言。


然而剧情的反转就是这么快，消息一出的第二天，理想智造就在其官方微博上否认了由力帆代工的传闻，原话是：“不会代工的，放心吧，等我们官方公布的消息。”好吧，我们等着！

敢于“留悬念”说天际与理想智造已经有了解决方案，但还没有完全坐实，所以还没有到全面公布的时候。同时相信它们还有另一方面的考量，资质问题进展的保密工作所针对的并不只有社会公众与媒体，竞争对手才是它们更先考虑的因素。

造车资质对于一家新建企业的重要意义不言而喻，那么获得资质的方式尤其是那些现在还不为社会公众所知晓的方式，自然也是这家企业最重要的商业秘密，怎么可能轻易透露？所以既然他们都这么有信心，我们就耐心等待吧，看看他们有什么巧妙的方法能够开出这张“准生证”。

借来的总没有自己的好，要有属于自己的资质

代工模式是新势力造车企业在没有生产资质情况下的权宜之计，事实也证明这种“寄人篱下”的生产模式的确造成了不小的困扰，很难说蔚来 ES8 坎坷的交付之路与这种模式没有关联。

其实新势力车企在选择代工模式之前就已经预料到了可能出现的问题，或许它们也认为代工不是长久之计，要打造高水平智能纯电动车就必须要有自己的生产基地，于是采用“两条腿”走路的方式：代工的同时自建工厂。


据悉，蔚来汽车的第二工厂选址落户上海市嘉定区外冈镇，规划土地800亩左右。对于新工厂，蔚来的保密工作做得很不错，目前我们所能了解到的信息也并不多，但是可以肯定蔚来内部也一定在努力为新工厂获得纯电动汽车生产资质而奔波。

选择海马汽车代工的小鹏汽车，在 2017 年 5 月就将自建的整车生产基地落户广东肇庆，12 月完成奠基，该项目一期投资 40 亿元，二期投资 60 亿元，建成后产能可达到 20 万辆。可以说小鹏是万事具备只等资质了，至于资质如何获得，小鹏官方也是讳莫如深。


无论如何，自建生产基地的模式已经在新势力造车企业中行程趋势，毕竟只有将命运掌握在自己的手中才可以安心。而开工建设自己的生产基地意味着巨大的资金投入，如果没有拿到生产资质的把握，各家新势力企业是不会轻易开工的，每家都有自己的如意算盘，至于打得如何就留待时间来检验吧。

最后的猜测

自从 2017 年 5月 22 日江淮大众获批，生产资质的审批戛然而止之后，获批企业停在15家已经持续长达一年半的时间了，不过情况在最近出现了一丝转机。

今年5月28日国家发改委办公厅向全国各地方政府发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》。尤为值得关注的是，其第四十四条规定：《新建纯电动乘用车企业管理规定》（国家发展改革委 工业和信息化部2015年第27号令）《关于完善汽车投资项目管理的意见》（发改产业〔2017〕1055号）自本规定实施之日起废止。其它有关文件与本规定不一致的，按照本规定执行。

“这意味着《管理规定》一旦实施，新能源汽车的投资项目核准审批将有望重启。”彼时，有业界人士分析称。在经过今年7月4日至8月4日向社会公开征集意见一个月后，《管理规定》进入了颁布前的“静默期”，至于这个“静默期”多久，不好说，至少现在还在。

“只要政策一开门，我们肯定能拿到（资质）。”面对即将重启的新能源汽车生产审批资质，一位不愿意透露姓名的新造车势力企业发言人显得志在必得。

投资项目核准审批将重启？这或许就是他们秘而不宣的“秘密”中的一部分。