从雅阁 PHEV 说起仁木学解读 Honda 混合动力系统_其他

俊杰

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从雅阁 PHEV 说起仁木学解读 Honda 混合动力系统

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11 月 16 日下午，Honda 混合动力系统统筹仁木学先生，在广州车展上接受记者采访，现场解读了 Honda 最新的混动技术，包括 HEV （普通油电混动）和 PHEV （插电式混动）。下面以问答的形式来看看仁木学先生的技术解读。

Honda 混合动力系统统筹仁木学先生

记者：我在展台看到了CLARITY PHEV，它的电池与十代雅阁i—MMD系统的电池有点不一样，这套PHEV系统的设计与传统i—MMD系统有哪些方面的差异？比如说密封装方面，或者是整体的温控系统方面的差异。

仁木学：i—MMD这项技术不仅应用在混动汽车车型上，同时也应用在插电式混合动力车型上，您提到雅阁混动与展台展示CLARITY这两款车在设计上的不同，就是所采用的电池不同。

雅阁混动搭载的电池是由72个电池堆叠而成，单个电池容量是5安培，电池容量达到1.3Kw/h。而CLARITY PHEV的电池是28安培，一共搭载了184个电池，电池容量达到17Kw/h。

从数据上可以得知，CLARITY PHEV电池容量具有非常出色的表现，我们看一下输出功率，雅阁混动瞬时功率达到50千瓦，CLARITY PHEV瞬时功率是达到了100千瓦，相当于雅阁的2倍。

记者：刚刚PPT资料里面显示的数据：CLARITY PHEV最高时速可以达到160km/h，雅阁的PHEV能达到120 km/h，请问这个速度差异是什么原因导致的？

仁木学：您提到CLARITY PHEV最大时速达到160km/h，而雅阁是120km/h，CLARITY主打是轿车车型，雅阁插电式混动主打的是北美和日本市场上销售的2014款雅阁混动。虽然同样是插电式混合动力，又同样是轿车车型，为什么会出现160km/h和120km/h的差异，主要是得益于4年以来在电池技术升级方面所做出的努力。

记者：关于小型化的问题，在绕线组方式从圆线变成了平角线，那整个电机的功率密度比相比原来是有提升的，在小型化的技术加持下，i—MMD系统更加小型化极限是多少？

仁木学：回答您第一个问题，关于电机小型化，刚才您提到了Honda把原来的圆形绕组方式改变了现在的方形线圈，线圈所占容积的占比从原来的48%上升到60%，通过这样的改变，我们实现23%的小型化。您问到是否有小型化的极限，无论什么事都会有它的极限，我们会对技术不断的升级改造来挑战这些极限。

记者：上一代雅阁混动车型，在低温状态下，启动后暖风来自发动机，在全新的系统下，也改变成了水冷的方式，能不能通过其他方式获得暖风，使获得暖风速度更快使用感受更好？

仁木学：关于暖风系统的问题，在插电式混合动力技术里面，即便是在低温状态下启动，发动机也是不工作的，我们采用对电池水冷系统进行降温，在发动机冷却电路里加装了一个电器加热器。所以，它的发动机冷却水跟加热器的电路是连接在一起的，可以设置三通阀自由切换，得到智能的暖风装置。

记者：对比普通的雅阁混动（HEV，而不是PHEV）新PHEV的电池单元重量和体积会有怎样的变化？

仁木学：如果从重量方面来讲的话，插电式混合动力车型由于搭载电池重量的原因，会比原来重150公斤左右。如果从封装技术来讲，正如大家看到展示台的插电式混合动力汽车，电池非常巧妙的配置在车底板的下方，所以基本不会对乘坐空间和行李空间造成影响。虽然搭载电池组重量变大了，但是Honda配备了强劲的驱动能力，并且将电池配置在车的底板下面，从而降低车辆的重心，使得操控性能更加出色。

记者：Honda一直专注于技术升级的改善，对于PHEV方面终极目标是什么，为了达到这样的未来目标，需要克服什么样的困难？

仁木学：雅阁混动和新的插电式混合动力车型使用的电机是一样的，但是齿轮比是不一样的。Honda的终极目标是要实现零排放，要达到这一点，有两种方法。第一种是持续开展EVC的技术升级，第二种即便驱动了发动机，也要尽可能实现零碳排放。虽然插电式混合动力还没有达到纯电池汽车程度，但是插电式混合动力同样也是搭载大量的电池组，由于电池组投入的费用比较高，所以对于想要购买汽车客户来说，价格还是比较偏贵的，如何在这方面降低成本、控制成本，这是我们面临需要解决的课题。

记者：CLARITY PHEV它用的驱动用电机是H4型，最大功率和ACCORD Hybrid使用的驱动电机是一样的，型号和最大功率都是一样，在同样的大功率和减速比实现了160千米/小时的时速，而ACCORD只有120千米/小时？

仁木学：不管如何控制成本，成本也是有一定的限度，迄今为止专注于如何创造汽车的价值，今后我们将着眼于如何使用汽车创造新的价值，目前正处于摸索阶段。举个例子不知道合不合适，原来的手机变成现在的智能手机，类似这种创造并赋予这种创造的衍生价值，这样顾客也会被吸引过来购买汽车。

记者：在插电式混合动力的方案里，现在发动机进入动力比例已经非常少了，大部分在用纯电，或者用串联的方案在提供动力。现在国内有一些初创公司做的动力方案是应用增程式方案，已经取消发动机产生动力的方式，您对增程式方案是怎么看的？Honda的混合动力技术会不会朝着这个路线发展？

仁木学：确认一下，您所谓的增程式方案是指电子范围增长式动力系统的意思吗，如果是的话，Honda对动力总成的方案技术方面开展各种各样的探索，目前来说，没有考虑增程式动力的打算。但是尽量不让发动机接入动力系统，这个方向性是一致的。

记者：CLARITY一共有三种不同车型，分别是：燃料电池、PHEV跟纯电动，这三种车型的架构是否有很大的区别，在总布置方面难度是否很大？

仁木学：CLARITY的动力总成有三种，根据不同的动力，车型外观区别并不大，但根据不同的动力搭载哪些系统能够达到高度平衡方面，我们的确进行了刻苦的研究。由于我的主要研究领域是插电式混合动力方面，关于EV与FCV方面，我目前没有更多的信息提供给您。

记者：关于CLARITY的数据方面，在续航里程与燃油经济性及动力方面不如雅阁的非混动车型，以后的CLARITY在动力或续航里程方面会不会有更好的发展？

仁木学：您在数据上比较的是雅阁混动车型与CLARITY的插电式混动车型，由于CLARITY是插电式混合动力，所以CLARITY必须尽可能的接近电动车行驶模式，搭载了大容量电池。由于搭载大容量电池导致车的重量相比非插电式混合动力车会增重150公斤左右，因此它的动力性能、燃料经济性、油耗跟雅阁混动车相比，多少会有低于它的部分，从更高层面来说，我想CLARITY插电式混合动力车型会更加满足消费者所追求的动力性能与燃油性。

为了进一步提升性能，需要进行不断的技术升级，刚才介绍的两款车都搭载了i—MMD技术，i—MMD技术不仅应用在混合动力车型，也应用在插电式混合动力车型。技术一旦进行了升级，相应的混合动力车型也会升级，并且插电式混合动力车型也会进行同步升级。

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简介：南山老司机。

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