在一个没有旅行车基础和市场的国家，对于那些有“偏爱”的人来说，这种喜欢已经成为了一种情怀。然而荣威就敢于创新，基于纯电动休旅车专属架构打造出了 Ei5，并想让这种情怀慢慢变成现实，但车迷却只关注 Ei5 的续航和价格，其实他们忽略掉了很多更值得关注的细节点。



1. 荣威 Ei5 的续航能力如何？充电方面便利吗？

从试驾的数据上来看，荣威 Ei5 充满一次电续航 300km+ 的里程是没问题的，我们从酒店到拍摄地点差不多 65km，包括了城市和高速（限速100km/h）道路，同时一路上我还在给手机充电，到了目的地之后，仪表盘中显示剩余电量为 79%，可行驶里程为 232km。


而充电方面，荣威 Ei5 支持国标的交流慢充和直流快充。其中直流快充接口被设计在前格栅的中间，并在 40 分钟内可将电池电量从 0 充至 80%。



而交流慢充接口则位于车身右侧的后方处，将电量从 0 到完全充满则需要 5.5 小时。另外，成为车主后还会得到上汽免费赠送的智能充电桩，通过斑马智行 APP 能够预约波谷时段充电，从而能降低用电成本。

2. 作为一款主打空间的休旅车，驾乘和行李厢表现到底如何？

这里就分享下自己的整体感受，文章后面还会有专门的体验。本人身高170cm（普通身材），进入驾驶席将座椅放到最低（开车习惯），觉得舒适性还不错，座椅对腰部也有一定的支撑，头部剩余空间很充裕。

坐到后排时觉得腿部空间非常宽敞，跷二郎腿都没有问题，不过中间座椅的舒适性就很一般了，尽管中间地板是平的，而头部由于车顶有专门的设计，因此剩余空间也很不错。


而大家还很关注的休旅车行李厢空间的表现，这点也可以说是荣威 Ei5 很大的优势之一。除了非常平整的地板和两侧分别有储物格和网兜之外，这 578L 的标注容积也非常之大，不过遗憾的是后排座椅按照 4/6 比例放倒后，无法与行李厢地板水平，这大幅降低了整车的装载实力，毕竟底部有电池组这个设计。

3. 首款基于专属架构打造的新车型，驾驶起来到底如何呢？

同样这里也只进行总结性的分析，后面也有系统化的介绍。整体来看，荣威 Ei5 是一款非常好开的车，我个人最喜欢用“NORMAL”模式和“中”级的动能回收系统这套“黄金组合”来驾驶。

至少在这个模式下，整车的调校非常接近于 1.6L 自吸的燃油车，电门的响应比较积极，转向力度也很适中，指向性还算精准，提速也能满足并线和超车的需求，只是过了 110km/h 后就比较乏力了。


整车的路感非常清晰，相信这点是偏爱驾驶的朋友比较注重的。虽然前麦弗逊和后扭力梁的非独悬整体偏硬，但在面对较大坑洼和颠簸时的处理都还不错，不过对于细碎振动的振动就没那么好了。另外，在 80km/h 以下的 NVH 表现很好，但随着车速上去后，风噪最为明显，随后便是有一些胎噪会传入车内。

4. 北京 4S 店早有展车可体验 预计补贴后价格会低于 14 万元

根据新出行之前在北京市场的调研来看，在春年后荣威 Ei5 就已经陆续抵达了北京地区，经销商说的是预计补贴后价格为 14-16 万元，而根据新出行以往的经验来看，未来上市后的补贴价格应该会比这个略低，毕竟在北京销量最好的吉利帝豪 EV300 补贴后为 12.88 万元起，何况马上就要上新款了。


上汽荣威 Ei5 是首款基于纯电动休旅车专属架构打造的大空间紧凑级车型，除了采用传统旅行车的经典造型（瓦罐车）之外，还采用了上汽集团专为新能源车开发的“律动设计”理念，以及多个独特的设计美学。



因为之前新出行有对荣威 Ei5 有详细的静态体验，大家可点击《实拍全球首款纯电动休旅车荣威 Ei5 美得让人心动》一文来了解，而本次分享主要在于功能性配置、空间和动态表现的方面，不过之前还是简单回顾下 Ei5 的亮点设计吧。


上汽集团新能源车专属的律动设计“大嘴式”格栅同样出现在了 Ei5 车型上，背景使用了黑色钢琴烤漆处理，这样更能突显表面高亮的镀铬条，整车为全封闭式的设计，同时与两侧光翼大灯组相融合，在视觉上形成了“一体化”的设计。整体来说，大气且时尚的特点符合国内各个年轻段的审美。



车身侧面最为独特的就是旅行车那修长的车尾设计了，荣威 Ei5 并没有伸拉硬拽的感觉，从B、C柱向后的过度也非常自然，尤其再结合车身双腰线的勾勒，整体造型还是浑然一体的，其中车顶的行李架和尾部的后扰流器都是年轻人偏爱的。



荣威 Ei5 由于三元锂电池组位于车身底部，并采用了利于后排驾乘空间的特殊设计和造型，同时在车底的四周还配有防护设备来避免电池被磕碰。因此整车的最小离地间隙设计的也比较高，可以说在同级别竞品中的通过性是很不错的。



车尾的造型敦实且富有层次感，除了硕大的尾灯组内部采用了“电脉冲”式的结构外，中间首次换上“ROEWE”荣威字母的 LOGO 很提升整车质感和辨识度，而底部介于尾灯组中间的银色装饰件，在视觉上也拉宽了车身。另外，底部丰富的后包围也增加了一丝运动感。


内饰同样延续了荣威强烈的家族化特点，这种环绕式的座舱、三幅式方向盘、集成斑马系统的触控屏、拨杆式功能键和旋钮式换挡机构等等，整体简洁且不失科技美感。值得一提的是，内部经常能与皮肤接触的地方还进行了皮革包覆，不仅提升了舒适感，同时还具有一定的档次感。




这个三幅式多功能方向盘已经成为了荣威新车型的标配了，不仅尺寸很适中且能提供舒适的手握感，不过位于功能区又下角的语音按键和斑马语音识别系统非常好用，至少在开车过程中进行命名的执行非常便捷，同时也大幅提升了行车中的安全性。



仪表盘采用了两边机械式和 7 英寸半虚拟液晶屏所组成，信息的搭配显示还是很清晰可见的，同时液晶屏内负责主要信息的显示，还能与中控屏上的导航系统同步。就算在强光下的显示效果也还算不错，通过方向盘上的按键还可进行信息的快速切换。



中控台中间处配备了一块 8 英寸 IPS 触控屏，并集成了最新的斑马系统 2.0。整体操作起来非常的流畅，显示的也同样清晰，交互系统的 UI 也很精美，同时内部还可对整车大部分功能进行设置和调节，并支持 OTA 的无线升级。


另外，在屏幕下方还有“车辆”和“音乐”的快捷物理按键，而通过轻按中间的金属件，还可进行主界面与 GPS 导航的切换。


在前排的地台上配备了类似飞机上拨片的“驾驶模式”、“动能回收级别”和“电池管理”拨杆键。其中荣威 Ei5 提供了“ECO”、“NORMAL”和“SPORT”这三种驾驶模式，以及“低”、“中”和“高”级别的动能回收系统。


在我们每次切换时，仪表盘和中控屏都会有相对应的画面显示，最终的状态都呈现在仪表盘的右下方处。另外，右边的“电池管理”在拨动后，中控屏上会直接跳转到显示车辆信息中的“能量流”界面。



荣威 Ei5 配备了纯电动车“专属”的旋钮式换挡机构，通过左右旋钮可以进行“R”、“N”和“D”挡的有序切换。与此同时，还配备了电子手刹和 AUTO HOLD 电子驻车系统。另外，荣威 Ei5 全系都仅提供了普通的电动天窗。


此次体验的荣威 Ei5 全车座椅均为皮革包覆，同时坐垫和靠背的填充物也很厚实，因此能提供不错的舒适性，而驾驶席还支持6向电动调节，以及提供腰托的调节，但副驾驶席则为手动调节，不过前排座椅均具有电动加热。



身高为 166cm 的女性体验者进入且调节到最佳的驾驶坐姿（座椅调至最高）后，表示驾驶席座椅乘坐起来还是很舒服的，尤其是电动调节很方便，同时头部的余量空间也非常的充裕。


得益于 2665mm 轴距上的优势，这个优势应该都给了后排空间，当体验者进入后排且调整到最佳坐姿后，表示后排座椅靠背的角度倾斜度较大，这样“躺靠”会更舒服些。



由于荣威 Ei5 对后排的车顶内部进行了向上隆起的设计，这也使得后排乘客能获得更好的头部空间，而腿部空间在同级别中都可以说是非常宽敞的。


值得一提的是，荣威 Ei5 后排座椅中间的地板是完全水平的，这也能提升中间乘客的舒适性，不过遗憾的是中间座椅没有配备独立的头枕。与此同时，如果后排仅 2 名乘客乘坐，还能将中间座椅的靠背放倒来变成扶手箱，以及提供了两个独立的杯架来使用。








荣威 Ei5 在同级别纯电动车中，作为一款主打空间和舒适的产品，不仅提供了 27 个储物空间，其中还有 9 处设计的都非常人性化，例如在前排地台两侧可方寸手机的储物格，以及行李厢右侧的网兜等等。




荣威 Ei5 行李厢的标准容积为 578L，可以说在同级别中极具优势，同时地板设计的还非常规整，两侧分别有很实用的储物格和网兜。当后排座椅按照 4/6 比例放到之后，尽管最大容积为 1456L，但比较遗憾的是无法与行李厢地板保持水平，这对休旅车的装载实力还是有一定的影响。


荣威 Ei5 搭载了自主研发的驱动电动机，最大功率为 85kW（116Ps），峰值扭矩 255Nm。以及容量为 35kWh 的三元锂电池组，电池的能量密度达到了 140.74Wh/kg。




在高精度 BMS 电池管理系统下，NEDC 综合工况续航里程为 301km，在等速行驶中可实现最大 401km 的续航里程。另外，还采用了前麦弗逊式和后扭力梁式的非独立悬挂系统。


虽然说荣威 Ei5 是一款基于专属架构打造的纯电动车，但整车的动态表现却更接近于一款燃油车，起步并不算轻快，同时加速也比较线性，似乎驱动电机并不想瞬间释放出 255Nm 的峰值扭矩，因此也别指望 Ei5 能有什么驾驶乐趣了，不过却保障了整车的舒适性和静谧性，任何时候猛踩电门也不会出现向前“蹿”的现象。

试过在3种驾驶模式下初段起步，ECO（节能）时显得比较“懒散”，踏板的回馈也比较沉；NORMAL（标准）时与小排量燃油车相同，起步会有点觉得比较肉；而切换到 SPORT（运动）时，感觉与标准差不太多，只是动力响应更快，起步也变得更轻快了些。


因此在日常城市中代步时，我会一直保持在 NORMAL 来驾驶，值得一提的是，驱动电机在中段加速的表现还是可圈可点的，总之一切都是为了舒适。随后在 SPORT 模式下，还尝试了直接地板油到底，尽管驱动电机的响应速度很快，但提速的过程并没有现象中那么猛，与传统纯电动车那种迅猛的加速感截然不同，这也是受到电机最大 85kW 功率的影响。


当然，动能回收系统也会影响新能源车的驾驶感受，而荣威 Ei5 就提供了“低、中和强” 这 3 个级别可选。在“低”时，松开电门或下坡时，基本感觉不到动能回收的力度，但其实该系统已在工作了；而在“中”时会有一定的阻力感，对于刹车的整体影响并不算大；在“强”时就会有较强的回拽感，但并不是那种“神经质”般的刹车感，再配合制动系统的表现很好。



因此“NORMAL”驾驶模式和“中”级别的动能回收系统，被我称之为“黄金组合”，驾驶起来非常轻松，同时又保障了车内最大的舒适性。当然，在持续加速的过程中，时速还未达到 80km/h 时，整车的 NVH 表现都很不错，不过一旦超过后，风噪会变的很明显，好的是电机的噪音基本听不到。


而必须要说的是，当车速到了 100~110km/h 时，驾驶的还很平顺和轻快，然而如果想继续提速，就算在 SPORT 模式下也没那么直接，需要再大力度的深踩电门才会有提速的感觉，但整体加速的表现有明显的衰减。


荣威 Ei5 方向盘的转向力度较为适中，指向性还算不错，同时前麦弗逊式和后扭力梁的非独立悬挂调校偏硬，但对路面上大坑洼和颠簸的减振表现却很干脆，就算在一定速度下过减速带时，后排乘客也不会被弹得跳起，不过在过滤小振动的表现上就很一般了，细微的路况都会很直接地反馈给驾驶员，相信这也是很多偏爱驾驶的年轻车主所喜欢的。

全文总结：这款基于纯电动休旅车专属架构打造的 Ei5，在目前的纯电动车中是独一无二的，得益于荣威新能源车家族式外观设计的加持，使得整车在外形上时尚和大气，能满足不同年龄层的需求，而内饰尽管是极简的风格，但仔细体验后会觉得智能化装备实力强大，并在同级别竞品中拥有最大且舒适的加成空间，及实力不俗的装载实力。

而更偏向于燃油车的驾驶感受使得 Ei5 也非常容易上手，清晰的路感回馈也更适合偏爱驾驶的年轻车主，不过受到驱动电机性能的制约，Ei5 并没有强烈的驾驶乐趣，但对于车内静谧性和舒适性确做的相当不错。如果上市后补贴价格能有个惊喜，相信也很容易成为一辆爆款车型。