电动化时代智能化的快速迭代，推进了海内外各家车企的内卷。老牌车企也不再自封于燃油技术，更进一步向智能化和电动化最新技术领域发力。

就在近期，宝马在德国举办了新世代 NEUE KLASSE 车型相关的技术日，展示了自家下一阶段在电动化领域的最新成果。而新出行也第一时间来到了前方，带您一同领略宝马最新的电动化和智能化进程。

新世代宝马电动：智能加码、押注圆柱电芯

活动首日，我们到达了位于巴伐利亚兰茨胡特的厂区，宝马在此生产匹配 NEUE KLASSE 电动车的第六代电池。

进入厂区参观区域就能够看到宝马最新的一代高压电池展具。一眼可以看到，最新的 CTP 第六代高压电池相比五代集成度更高，并且体积更小。对于以驾控著称的宝马来说，优化后的电池尺寸更利于新车型的底盘布局。

除了纯电以外，其他动力形式宝马也在积极部署。宝马的战略方针保持稳定——始终在技术上保持灵活，为各种需求提供最佳驱动技术。因此下一阶段，宝马将继续在高效燃油、插混、纯电、氢能四个领域发力。

重点的电动化部分，宝马表示： 我们始终关注我们是否保持在电动汽车领域的前沿地位，因此我们将始终如一地沿着通往“新世代”的道路前行。因此，宝马正迈出一大步，扩大技术领先地位。而这“一大步”的具象化，便是 NEUE KLASSE 电动车。

目前宝马推出了两款新世代概念车：Vision Neue Klasse 和 Vision Neue Klasse X，所代表的就是宝马未来的轿车和 SUV 两大细分市场产品矩阵。

正像上世纪 60 年代一样，此番“新世代”的主要任务是承接宝马新的设计，新的交互，以及新的电气架构，换句话说，宝马的下一代就在这两款“新世代”身上。

既然要新，那么整个前脸就全部重新设计，玩起了灯的艺术，也省去了多余的线条。

不过，既然家族式的前脸没办法继承了，那就保留下旧时代的一些印记，比如短前悬、俯冲姿态和霍氏拐角。

最终大家可以看到的两台新世代概念车，就是宝马对于新世代纯电车在外观上的构想：简洁、电动化、不拘于过去，但保留些经典历史痕迹。

此外，和此前宝马 i8 从概念走进现实一样，宝马新世代电动车似乎也是往这个方向发展。此前两车的量产版谍照被拍到，在姿态、前脸、细节等方面上都保留了概念车上大部分的设计理念，似乎宝马的决心非常坚定。

量产版是否会回应 Bimmer 的期待？答案也将很快出现在我们面前，根据官方介绍，新世代首款车型将计划在 2025 年底前完成量产的最终准备，也就是在 2025 年当中，会揭晓新世代的神秘面纱。

在车型量产落地之前，我们先聊聊与之对应的技术，先看“灵魂”最后再欣赏“外在”。

NEUE KLASSE 电动车将具有以下特性：全新的 BMW 全景 iDrive 将带来革命性的数字用户体验；而第六代 BMW eDrive 技术将为用户的驾驶体感提供巨大的感知飞跃。

从官方资料可以看到，全新 BMW 全景 iDrive 将由全新的系统、异形中控屏+远端屏以及联动内饰氛围灯构成，虽然目前是概念的状态，但量产基本也会往这个方向走，相比当下的宝马座舱确实更具未来感，与阿维塔有些异曲同工之妙。

关于宝马新世代超感智能座舱的解析，可以参考此前新出行发布的《2025 年底上车 宝马首发新世代超感智能座舱》一文。

重点聊电驱技术。第六代 BMW eDrive 技术有以下明显的感知提升：续航里程提升 30%、充电速度提升 30%、整车销量提升 20%、驱动能耗最低可降 50%。

第六代 BMW eDrive 的进化归功于 CTP（Cell To Pack）技术的运用、开放式车身以及对圆柱电芯的押注。采用以上技术，宝马 NEUE KLASSE 电池包可以拥有更多的能量密度、更轻的重量、更少的碳排放，并且在拥有更强动力的同时还能显著降低成本。

适配第六代 CTP 电池的圆柱电芯相比第五代棱柱型提升了 20% 的能量密度，适配 800V 高压平台，支持 10 分钟补能 300km，并且支持 V2G 反向充电。宝马表示更多的功能将逐步开发上车，接下来的宝马第六代电驱以及新世代电动车都将搭载采用圆柱电芯的电池。

现场用“开箱”的方式展示了接下来会应用的两款圆柱电芯，直径均为 46mm，高度则有 95mm 和 120mm 两个版本。未来 95mm 的电芯会用在轿车以及偏小的车型上， 120mm 则会用在大车及大型 SUV 上。

这里放一张宝马最早一代 i3 电芯（2013 年）到如今第六代圆柱形电芯（2025 年）的变化，各位可以更直观地感受到技术升级和集成度提升对于电池的影响。

这里再浅聊和科普一下圆柱电芯相比棱柱形电芯的优势：

1. 成熟工艺与低成本：圆柱电芯的制造技术高度标准化，生产流程成熟（源于消费电子领域），良品率高，规模化生产成本更低。
2. 散热性能更优：圆柱形状的对称结构使热量分布更均匀，表面曲率增大散热面积，配合定向冷却设计（如特斯拉的蛇形冷却管），更适合高倍率充放电场景。
3. 结构强度与寿命：圆柱形外壳（钢/铝）抗压能力强，能更好地应对电芯充放电时的内部膨胀，循环寿命更长，长期稳定性更高。
4. 灵活模块化设计：小单体圆柱电芯可通过密集排列（如蜂窝结构）灵活适配不同车型空间，单一致损时更换成本低，且可通过调整布局优化能量密度。
5. 高一致性：圆柱电芯单体容量小（如18650约3Ah），成组时通过大量并联降低单个体差异影响，BMS管理更精准，整体安全性提升。

正因如此，宝马第六代高压电池才会选用圆柱电芯，并且作为下一代电动车型的主力能源提供。

第六代高压电池将保持以下设计概念：通过添加没有支柱的单元模块行来扩展能量容量、高效和流线型的设计，并维持高能量密度水平。此外，未来适配第六代电池的宝马新世代电动车将支持双向补能（V2G），包括车对车、车对家、车对电网。

生产上，第 6 代高压电池电芯采用“LOCAL FOR LOCAL”的方法生产和采购。目前宝马在全球的多地建设了相关的生产制造基地。

LOCAL FOR LOCAL 模式的好处是可以加紧电池原材料厂商和制造厂商的联系、运输过程中也能相应减少碳排放。还可以提高对自然灾害+政治和经济突发事件的抵御能力，对当地就业也有一定的积极影响。

宝马还提到，其一大竞争优势之一是在 2008 年就前瞻性地部署了电动汽车相关的配套。为了加强自身竞争力，宝马自建了三大技术中心—— 电芯技术能力中心 (BCCC) 、电芯制造能力中心 (CMCC) 与电芯回收能力中心 (CRCC)，主要用于覆盖电池生命周期全流程、电芯试制，推动最新技术电芯量产。需要注意的是，量产版本的电芯供应商将来自宁德时代和亿纬锂能。

在电驱部分，宝马的第六代电驱以深度定制的方式匹配了前异步电机、后励磁同步电机的架构。参数方面，前电机的功率会在 120-180kW 之间，后电机功率则在 200-300kW 之间。

第六代励磁同步电机大幅提高了系统效率和功率密度 ，尤其针对全新的 800V 平台进行全面重新设计，并且电机“大脑”逆变器采用碳化硅（SiC）半导体技术。

同时，齿轮箱结构升级降低了摩擦损耗、提升了效率，并且进一步优化了静谧性。 新推出的异步电机设计则更为紧凑，具有高适应性、高可靠性优势。全新的励磁同步电机和异步电机组合，实现能量损耗减少 40% ，重量减轻 10% 。得益于第六代eDrive电驱技术的突破， 宝马新世代车型的整车效率较现有纯电车型提升了 20% 。

此外， 宝马还为新世代电动车配套了最新的自研 BMS 软硬件，支持 OTA 更新。值得一提的是，下一代宝马的新世代电车将可能会有三电机甚至是四电机的版本。

针对以上技术创新，宝马集团负责采购和供应商网络的董事普斯特博士表示：“宝马集团坚持技术开放路径， 打造多种驱动技术，满足全球客户的多样化需求。凭借第六代 eDrive 电驱技术的革命性创新，宝马集团再次树立了在电动出行领域的绝对领导地位，不仅持续突破技术极限，为客户带来前所未有的电动驾驶乐趣，更推动了整个行业的技术革新。”