曾几何时，有着两个相同追求着小而精概念的品牌，它们的定位、车型大小以及背后的“撑腰”的都极其相似，彼此之间有着一时瑜亮的感觉，它们就是 MINI 和 smart。

然而，进入电气化时代之后，两者却走上了完全不同的道路，MINI 还是那个 MINI，但 smart 已经不再是那个 smart 了。

改头换面的 smart：不想再过“苦日子”

提及 smart，我们下意识会联想到这是一个定位为玩趣属性的小车品牌，源于奔驰，既是玩具也富有调性。

在我印象当中，最为经典的车型就是两门两座的微型车 fortwo。曾经风靡一时，在欧洲街头随处可见憨态可掬的 smart fortwo，拥有袖珍车身和卡通外形穿行于城市街道当中。

但价格在同级车中比较昂贵，也被称为“有钱人的小玩具”。

根据数据显示，2002 年，仅正式上市 4 年的 smart ，便创下了 15 万辆的全球销售纪录；2009 年，smart 正式进入中国，也受到小众人群的喜爱，次年销量突破了 4000 辆，同比增长 119%；2009 年到 2014 年，累计销量达到 5.5 万辆。

但小众始终是小众，注定在销量上无法取得长足的进步，从数据上也能发现其下降的趋势。

长此以往，不及预期且无法盈利的 smart 陆续在中国、北美等市场停售了燃油车型，最终于 2019 年被奔驰转让 50% 股权。

2020 年，吉利控股作为买方，与奔驰一起合资打造了现在的 smart 全球公司，smart 由此开始全面转型，走向电动化。

随着合资公司的成立，smart 包括品牌、产品以及商业模式等都进行了全面焕新。从最重要的产品上看，焕新后的首款车型 smart 精灵 #1，从以往的微型车晋升到紧凑级 SUV。

虽然车标、设计没变，但基于吉利的加入，让 SEA 浩瀚平台成为了“新 smart”的电动核心，走了条奔驰主外，吉利主内的路线。

也是在 2023 年 10 月 21日那个夜晚，那是 smart 品牌 25 周年，也是 smart 从燃油车全面转型为电动化初见成效之际。

在舞台上，艺人李宇春唱了三首歌曲：《流行》、《野蛮生长》以及《下个路口见》，似乎描述着 smart 品牌往后历程的隐喻。

至此，2023 年成为了新 smart 交付的第一个完整年，首款产品 smart 精灵 #1 加上同年推出的第二款产品 smart 精灵 #3，在 2023 年收获了 67024 辆的成绩，其中，中国市场销量 42292 辆。

但似乎是消费者不再那么感性，也不再那么情怀，转型后的 smart 依旧不太乐观，整年的销量尚不及头部新造车企业一个月的销量，在换道而来的电气化市场中依旧“小众”。

今一步一回头，怎睚得、一千余里，但已经没有时间悼念。

smart 再次碰壁失利，经过调整、经过降价、经过宣传，但依旧成效尚浅。

似乎只有一意孤行才能闯出一片天地一般，smart 在 2024 年再度发力产品端，发布了有史以来最大、最大胆、最硬派，也是从未涉及过的车型：smart 精灵 #5。

“背井离乡”的 smart 从都市跨入到户外，带着满身泥泞的 smart 精灵 #5，冲向不符合自己品牌定位的红海市场。对于硬派毫无根基的 smart 而言，这并非易事。

但这也只不过是迫不得已，面对新一轮市场竞争，smart 只是给出了一个新的尝试，也只有打破自己的品牌边界，或者是舒适圈，才能更好的“活着”以及实现盈利。

不得不说，smart 焕新而来的选择总是大胆与激进，就像与世宣告着：与其吃老本，不如走条不归路。

尽管，smart 在国内市场屡次碰壁，但在全球化业务上却迎来了高光时刻。目前 smart 已经登陆超 20 个国家和地区，陆续在欧洲、澳洲等地完成上市交付。

凭借着 smart 原有的名头以及历史，似乎海外市场将会成为 smart 的另一战略核心。

最后，还是期待一下 smart 最终会成为什么样的品牌，主流？大众？还是带点情怀？

原汁原味的 MINI：时间会证明一切

相比 smart ，MINI 在历史岁月中就长远得多，诞生于 1959 年的 MINI 至今已经度过六十五个年头。

自诞生第一天起，曾直属于英国汽车公司的 MINI 践行着可持续理念。1959 年，为应对当时燃油严重短缺这个紧迫的社会问题，第一辆 MINI 应运而生。

它承载着那个年代变革的历史印记，精巧、乐趣、自由且富有朝气。

1965 年，距首辆 MINI 诞生不过六年，就售出了超过 100 万辆。

但人们依旧很难就 MINI 的商业价值达成一致，毕竟当时的 MINI 还是一台为了平民而生的廉价汽车，实在太便宜了。

当时，英国汽车公司每卖一辆 MINI 就得亏 30 英镑，即便 1962 年，Mini 高配版占到了总销量的九成，MINI 依然不赚钱。

再加上 MINI 的创始人 Alec Issigonis 的偏执从不倾听，对市场需求充耳不闻。

有人反馈座椅不舒服，他只说这是为了让你在开车时保持足够的清醒。他拒绝来自赛车手 John Cooper 将 Mini 送上赛道的请求，他告诉 John，Mini 只能是一辆家用车......

但最终，恰恰是那些让 Alec Issigonis 厌恶的，延续了 MINI 的生命。

在此之后的几十年中，MINI 品牌几经辗转，最终在 2000 年，宝马将 MINI 正式收入麾下。在宝马的包装下，新时代的 MINI 开始了一场盛大华丽的旅程，将小车文化推向了前所未有的高度，当然价格也是。

打动人心的终究是后者，那个时髦、现代、卡丁车般的 MINI，并未是创始人 Alec Issigonis 赋予的，而是宝马。

在 2003 年，MINI 也正式进入中国市场，凭借其个性的外形受到年轻消费者的追捧。 

在进入中国市场的 19 年间，MINI 就拥有了 37 多万的车主。作为一台小众品牌，年销 3 万辆左右或许是一个比较不错的成绩，但在中国这个全球最大的汽车市场却有些微不足道，而且销量逐年下滑，也面临着一些的问题。

从 2019 年的 3.41 万辆降至 2022 年的 2.87 万辆，再到电气化时代的崛起 2023 年的 1.82 万辆。

似乎也预示着电气化时代，单靠情怀已经不能让消费者买单了。

在电气化浪潮下，MINI 的反应也相对迟滞。尽管 2018 年 7 月，宝马和长城成立了合资公司，但宣布电动化进程的 6 年后，首款车型才完成落地。

今年 7 月 6 日，首款电动 MINI COOPER 上市，售价 18.98 万元起，可以说是起个大早，赶个晚集。

坦白说这价格并不便宜，如果不考虑国内的市场环境，以 MINI 以往的定价规律来看，好像也还挺合理？

但中国市场会教训每一个“傲慢的人”，至此，至 7 月 11 月开启交付至今，仍没有看到成绩表，显然，销量不及预期。

虽然 smart 也是难兄难弟，但至少它在交付后的半年里成绩还不错，每个月至少也有 3600 台左右的销量。

当然，MINI 和 smart 的起点和基础截然不同，MINI 并不像 smart 那样濒临危机后需要合资转型来改革重生。

而是基于更好的用户基础、更大的品牌声量，让 MINI 在电动化转型上拥有更多的腾挪空间，不需要太过激进的动作和改变。

但也是基于如此的体量，让 MINI 无法像 smart 一样轻装上阵的转型。既要保留原有的燃油时代市场，又要撬动全新的电气化市场，这显然非常困难。

再加上宝马牵手长城的主动权，让长城几乎在产品端以及营销端没有话语权。这也并不像 smart 和奔驰那样需要吉利的参与和助力。反之，也说明了长城与吉利在两个合资项目中不同程度的参与度和话语权。

显然，在 MINI 这方，宝马依旧是主导全局的存在，用着以往的打法、以往的套路以及以往的价格。

而这就出现了一个疑问，如果说 smart 是背弃了原则，MINI 则是保持了原则，那么到底是创新有出路，还是坚守有出路？