OTA5.0以来，燃油优先标定有较大的调整，

大幅度降低了“表显油耗”水平，

同时也与驾驶模式解耦，意义重大。

从使用来看，增程器转速和油耗都比较低，

带来了几乎无感的燃油增程体验，

但，也因为这样，总的发电量偏低，

行驶时会消耗动力电池电量(即掉电较快）。

因为它用了较多的电来补偿油耗，

所以，我更愿意叫它为：节油模式。

或者增程模式。

这篇文章就来探究一下，

在【我日常用车条件】下，

节油模式能耗费用水平究竟如何，

有没可改进的点。

一、日常用车条件

先说下我的日常用车条件，

我21款增程free，日常基本用纯电，

驾驶模式是高能，或自定义-高能，弱回收。

每天通勤80公里，需每日充电。

每天通勤路况细项见下表：

二、纯电和节油模式的费用比较

1、使用纯电模式

日常通勤耗电16.5度，即百公里电耗约20度，

没有家充桩，每天去家附近充电站充电，

每次50分钟，刚好充20度，

充电度电价为1元，每公里成本如下：

2、使用节油模式

测试说明，

注1：我常去加油站打折油价约7.1元/升。

注2：加100元油，电池电量80%起。

注3：电量低于25%前补电，不亏电使用。

加油（14.1升）以来，

总用油行驶里程为280公里，

即用节油模式通勤，

实际油耗约为5.03升/百公里，

每日通勤耗油4.02升。

嗯，这确实很低。

经观察我通勤路况，使用节油模式时，

日耗电量为22%，

按33度电池容量，约为7.26度，

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也就是说，

如果从80%电量开始用节油模式，

到电量消耗到20%，约20度电，

可以用很低的油耗行驶218km。

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我这次加油以来，

总用油行驶里程280公里，

耗电25.4度，

使用和不使用充电权益时，

每公里成本如下：

上面算了，我纯电每公里成本为：0.2元

对比纯电成本和节油模式的费用，

有充电权益，每公里差0.16元，

每天费用相差12.8元，

无充电权益，每公里差0.25元，

每天费用相差20元。

总结，

用纯电更省钱是必须的，

但如果没有家充桩，

增程车充电时间成本不低，

以当前这个节油模式的水准，

从节约充电时间的角度来看，

在我日常通勤工况下，

使用节油模式的费用差完全可接受，

估计我会在通勤时较多用节油模式了。

三、节油模式的油电转换效率如何

我每日通勤能耗相对稳定(16.5度电），

依据能量守恒，

结合上面的节油模式时的日耗电量：7.26度，

油转电的电量为：16.5-7.26=9.24度，

我的每日通勤耗油量：4.02升

可以算出，老free，油电转换率为2.3，

即1升油发2.3度电。

四、对燃油优先模式的建议

在当前标定下，燃油优先模式确实是省油了，

这是消耗动力电池电量为“代价”的结果，

但油费肯定比电费要高，总体费用降低。

对没有家充桩，又有充电权益的车友，

这个“代价”的好处是，日常通勤可以只加油，

减少充电耗时，能源成本仅略增，

这会是我的选择。

但在长距离行驶时，代价是充电频率变多，

尤其是老free，

在国内大部分地区，充电还没有加油方便。

所以，我的建议如下:

1、把当前的燃油优先改名为节油模式，或增程模式，其他标定不变；

2、增加新的燃油优先模式，略微提高油耗，加大增程器发电量，以减少长途行驶时的补电频率，这符合大部分人的预期。

第2点油耗增加多少为好呢，

如老free时速100-110时，电耗约为25度/百公里，

按油电转换率2.3，如果完全覆盖该电耗，

所需发电油耗为：10.8L/100km，

这个就相当于目前的保电模式，但油耗太高。

可以控制在7.5L/100km，即发电17.25度，

剩余的能量，用动力电池来弥补。

这个油耗，7.5升/百公里

补电距离，230km

补电间隔，2.23小时

长途行驶时，覆盖大部分人的休息频率。