尽管 2016 年新能源车的整体销量又有了全新倍数的增长，但目前来看依旧摆脱不了政策的“扶持”，而就在去年 12 月 30 日，国家终于出台了 2017 年新能源车中央补贴标准。补贴退坡是必然的，那么新政策内容是什么？与 2016 年政策相比退坡了多少？新增的规定又是想限制谁？如果我们去买车又将受到哪些影响？具体的损失又将由谁来买单呢？


首先我们来看下 2017 年新能源车的国家补贴的额度是多少？其实 2017 年新政策是基于 2016 年而来的，在 2016 年标准上退坡了 20%，同时还规定地方财政对单车的补贴上限不得超过中央财政单车补贴额的 50%，具体补贴数额如下表所示：


2017 年的补贴额度出来后算是情理之中的，但并不像之前那样容易获得了，因为此次针对纯电动车新增了 3 条新规定，而对插电式混动车则新增了 1 条新规，只有符合且达到要求的车辆才可获得以上的补贴。另外，2017 年补贴政策是从 1 月 1 日开始执行的。

针对纯电动车新增的3条新规定：

1. 纯电动乘用车 30 分钟最高车速不低于 100km/h。
2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 90Wh/kg，对高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍给予补贴。
3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m ≤ 1000kg 时，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 时，Y ≤ 0.012 × m + 2.5；m > 1600kg 时，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。


新出行解读：相信除了“老年代步车”，目前市面上所有的正规纯电动车都能在分分钟内把车速提到 100km/h；而电池系统的质量能量密度也都是符合要求的，但是高于 120Wh/kg 几乎还没有（有的还没上市，要么就是进口）；其实第 2 和第 3 条的细则都是在给厂商提要求，因此我们不用去深究，只要提前咨询好所购买的车能否获得对应的补贴就行。

针对插电式混动车新增的1条新规定：

1. 工况纯电续驶里程低于 80km 的插电式混合动力乘用车 B 状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于 70%。工况纯电续驶里程大于等于 80km 的插电式混合动力乘用车，其 A 状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。


新出行解读：插电式混动车的纯电续航低于 80km 时，发动机的百公里油耗必须低于常规燃油车标准的 70%；而纯电续航高于 80km 时，对电池组百公里耗电量的要求则需符合上述纯电动车的第 3 条规定才行。总的来说，只要能上市销售的插电式混动车基本都满足这些条件。

另外，2017 年新能源车补贴政策中对地方补贴也有了进一步的明文规定，规定地方财政对单车的补贴上限不得超过中央财政单车补贴额的 50%。以北京市场（每年都严格按照中央规定执行）为例，地方补贴只有国家补贴的一半，因此纯电动车的总补贴在 30000-66000 元之间。2017 年新能源车的总补贴（普通城市）如下表所示：


总补贴与2016年相比退坡40% 买续航250km的纯电动车需多支付4.4万元


通过上述表格中的数据不难发现，2017 年新能源车的国家补贴相比 2016 年的额度降低了 20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为 40%，其中仅从普通地区的地补来看，按照规定的地补相比 2016 年甚至下降了 60%（仅供参考，因为每个地方的补贴政策均不同）。


由于总补贴下降了 40%，因此在我们购买新能源车时也将会支付比 2016 年更多的钱。图表中以北京地区为例，购买 250km > 续航里程 ≥ 150km 纯电动车时，相比 2016 年要多花费 3.6 万元；而购买续航里程 ≥ 250km 的纯电动车时，则需要多花费 4.4 万元，这样看来在 2016 年就购买了新能源车的朋友无疑是赚到了。另外，如果买 150km > 续航里程 ≥ 100km 纯电动车，则会多花费 2 万元，不过这种车貌似已经被市场淘汰掉了。


而对于计划购买插电式混动车的消费者来说，如果在普通有地补的地区（北京市除外）购买插电式混动车时，受到 2017 年补贴滑坡的影响，相比 2016 年也将会多花费 2.4 万元。不过这个数据也仅供参考，毕竟像上海、深圳等地区随后会对插电式混动车有“专属”的地方政策来推动，因此最终补贴后的市场价也会有所不同。

2017年“损失”的4.4万元谁来买单？相信车企会挨个“表态”

按照 2017 年“补贴退坡”的政策来计算，在今年内无论是购买哪种类型的新能源车均会受到一定的影响，其中最高 4.4 万元的差价都足以再购买一辆微型纯电动车了，如果折合成保险费和充电费等也可以使用好几年。那么问题来了，新能源车既然是靠政策来扶持和推动的，当补贴退坡后，是否还会有消费者愿意买呢？而这相比“损失”的 4.4 万元到底应该由谁承担？


相信在限购的城市里，新能源车依旧是刚需消费者的首选，其中即能依靠纯电满足市区内通勤，又可兼顾长途出行需求的插电式混动车更受欢迎，而值得一提的是“2017政策”对这类车型的影响相对小一点，并不像高续航越纯电动车那么的“受挫”，相信在之后例如比亚迪、荣威等主流车企也会对旗下的插电式混动车给予一些厂补来“救市”。


而纯电动车方面，受到影响最大的应该是续航在 250km 之上的车型，那些在目前仅满足市区内通勤的代步车（续航 250km 以下）来说，例如知豆、众泰和奇瑞等车企在之前就已有一定的厂补政策，而随着2017年政策的落地，预计这些厂商还会继续采取更好的措施来稳定市场。

当然也有像北汽新能源这类“财大气粗”的车企，根据北汽新能源官方表示：“2017年新政策实施后，北汽新能源旗下的车型并不会涨价，同时在春节前期，凡是购买 EU260 车型的消费者都不用担心补贴退坡问题，退坡导致的 4.4 万元差价一律由北汽新能源出资承担，这样使消费者依旧能享受 2016 年的补贴政策。”不得不配合北汽新能源这种“主动买单”的做法，同时国内最大的纯电动车市场也在北京，预计在 2017 年北京市场中 EU260 的保有量还会继续大幅上涨。

2017年新政除了退坡外 为何还要新增条款来限制？

2017 年新能源车补贴政策除了我们看到的总贴补下跌了 40% 之外，无论是对纯电动车，还是对插电式混动车都新增了相应的规定，并表示只有符合规定的新能源车才能享受相对应的补贴政策。也许这些新增的条款会让我们看的一头雾水，其实对于消费者来说并不用去刻意关注和非得弄明白，因为这些都是对于车企的要求。

按照官方的意思来理解，对产品技术做出的新要求是为了调整完善补贴标准，全面提高新能源汽车产品技术要求，提高财政补贴准入门槛；其次是落实地方政府在新能源汽车推广应用中的责任；再者是严厉打击骗补，并对违规谋补骗补的企业，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。


而换句话说，“相关条款”除了对防止骗补有一定的作用之外，更重要的则是希望通过这些硬性规定来让国内车企提升研发和制造新能源车的整体水平，从而实现真正的“弯道超车”。其实这种做法是值得推崇的，毕竟这对国内新能源车的发展是百利无一害的好事，只有对产品技术有了严苛的要求时，才更容易激发国内车企去打造更好新能源车的潜力和决心。

新出行点评：其实仅一项补贴下降 20%，就已经对新能源车的推广造成了较大的影响，而之前补贴越高的车型则受到的影响就越大，这无疑对车企是个很大的挑战。而从消费者角度来考虑，这最高“失去”的 4.4 万元到底又谁来买单呢？

其实对于在限购城市中有刚需的消费者来说，这一切也只能自行承担了，但如果有车企愿意暂时用厂补（牺牲利润）来买单，相信在这段时间里必然会刺激到市场的需求，同时我们预计在 2017 年前期，整个新能源车市场也将会迎来一场车企之间“厂补比拼”的硬仗了。