囿于激烈的市场竞争，“多生孩子好打架”成为过去大多数车企共同的战略选择，甚至这一趋势在当下的新能源市场也初见端倪。

这种粗暴借鉴油车时代的成功型谱，企图填满所有主流价格段和车身形式的规划方式，的确大大加快了新产品的上市速度，也帮助车企赢得了一定的市场份额，但也让不少车企陷入了车型投资回报过低、缺乏核心热销单品的困境，带来资源浪费的同时也直接加剧了市场的产品内卷与同质化。

在分析了当前新能源市场与燃油车市场的单车效能之后，我们有了如下发现。

我们首先选取了52个主流品牌的共148款在售新能源车型，发现其单车平均月销 (2024年3月) 超过4,000辆，而这其中有很大一部分来自比亚迪与特斯拉的贡献，若剔除这两个品牌，单车月销则仅有2,400辆。

具体品牌来看，特斯拉与比亚迪分别可以称为“聚焦型”战略与“多元化”战略的最佳实践，以今年3月为统计时间，二者的在售车型数量分别为2个和16个，分别取得了约3万辆和约1.5万辆的单车效能。

五菱、鸿蒙智行、理想、埃安的单车效能也均在5,000辆以上。较为负面的代表则是蔚来，其在售车型已经达到8个，在新能源市场仅次于比亚迪，但单车效能仅有1,500辆，即便考虑到高端纯电市场的容量问题，蔚来过去几年不断推出新车型尤其是“相近”车型的做法也难称有效。

我们又具体观察了理想、蔚来、小鹏三家代表新能源企业从产品上市至今的月在售车型数量、单车效能与总销量变化，可以发现：

理想汽车在ONE成功的基础上，通过L系列产品销量持续走高；蔚来汽车随着在售车型数量的不断增加，单车效能却不断降低；小鹏汽车尽管产品数量不断增加，但同期基本仅有一款热销车型。

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我们用同样的方式分析了燃油车市场，即便当下燃油车整体处于颓势，但销量TOP10品牌的月单车效能 (2024年3月) 依然能保持在5,000辆以上。

另外，可以发现这些品牌经过多年发展，其在售车型数量均为6-10个，但已经足以支持它们占领市场，成为领先品牌。

综合以上，对于当前 的新能源市场，我们认为还没到“多生孩子好打架”的时候，尤其是大多在售车型还比较少的车企，我们建议 在后续规划产品时专注投入而非以量取胜，打磨出具有独特性和创新性的、可以“以一当十”的产品，从而建立持久的 竞争优势。