无论外界的传言多么的“显真”，但对于奔驰来说，在电动化这条路上的狂奔，一刻也没有停下来。从这次北京车展带来了全球首发的量产电动 G 级、以及迈巴赫 EQS SUV 、基于 MMA 平台打造的 CLA 级概念车领衔的 21 款重磅车型可以看出。

连北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军也在车展媒体日发布会上说出了那句：“看到奔驰这个车展阵容，不会再说奔驰要放弃电动车了吧？”

MMA 是纯电平台，兼容 48V 轻混

从 2016 年首款 EQ 概念车发布至今，奔驰的电动化之路已经走了 近 8 年，电动化车型平台也从一开始的 EQC/EQB/EQA、EVA 平台、再到最新的 MMA 平台，历经了 3 代的革新。

将于2025 年量产的 CLA 级概念车便是基于最新的 MMA 平台打造，基于这个平台，目前奔驰还规划了 1 款猎装跑车还有 2 款 SUV 。

全新 MMA 平台相比之前的 EVA 平台，简单的总结主要有 3 个方面的革新，包括 800V 电气架构、全新电驱单元以及全新的操作系统 MB.OS ，这都在 CLA 级概念车有所体现。

全新 CLA 级概念车拥有超过 750km 的 WLTP 综合续航、百公里综合能耗只有 12kWh ，并且支持 300kW 的超充功率， 15 分钟可增加 400km 的续航。

然而，在奔驰的规划中，基于 MMA 架构，未来还将推出 48V 混动车型。相当于 MMA 架构实际是油电共存的车型架构；这在中国消费者的理解中，很容易被误解成“油改电”平台。在这次车展后的专访中，梅赛德斯 - 奔驰集团股份公司车辆工程及整车功能副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基（ Christoph Starzynski ）先生解开了我的疑惑。

首先 MMA 平台肯定是为打造电动车而研发的平台，是一个全新的架构。为何还兼容混动车型是因为奔驰面向的是全球市场，当下的全球市场对燃油车依然有很高的需求， 因此 MMA 平台可以兼容带 48V 电机的轻混车型。48V 轻混的设计不需要考虑大马力发动机，电机的配置比较灵活，其体积较小，可以灵活兼容现有的燃油发动机，不需要做大的改动。

克里斯托夫判断，可能到 2025 年依然没有哪个单一市场能实现全部纯电，所以基于 MMA 平台推出满足这部分带内燃机需求的车型实际是一个借力的过程，是一个从电气化方向向燃油车方向延伸的过程，绝不是油改电。

基于 MMA 平台打造的 48V 轻混车型也将在明年登陆中国市场，届时也将搭载奔驰全新的 MB.OS 车机系统。

电动大 G 还是一辆「大 G 」

这次全球首发的电动大 G ，让奔驰所有的车型系列都实现了电动化。纯电 G 级除了动力总成更换成 4 个轮边电机之外，依然保留了经典的硬派设计元素、同样采用了原来的非承载式车身结构。而配合动力总成改变的还有后轴，其它方面均和普通的燃油版 G 级一样。

在奔驰的开发理念中，纯电 G 级依然是一辆 G 级，它依然具有很强的越野性能，甚至在 4 个轮边电机的加持下，它拥有更强的越野性能。

比如 4 台轮边电机均配备了一台两挡变速箱，每台轮边电机单独控制一个车轮，是的纯电 G 级能实现 G-Turn 原地掉头功能。在全球首发的发布会上，更是以经典的从 45 度坡上缓速下坡，并且在坡中倒车上坡的操作传遍全网。

克里斯托夫说：“之前在 EQE 纯电 SUV 、 EQS 纯电 SUV 刚推出的时候，就有疑问的声音，质疑电动车不能越野，但我们用实力证明，电动车一样可以去越野。纯电 “ 大 G” 在野外更安静”。

另外值得注意的是这次电动 G 级并没有采用 EQG 命名，而是依然是归属于奔驰 G 级系列，这也表明了在奔驰的规划中，它依然是一台 G 级。

以下为这次专访的全部内容：

提问：我们知道 MMA 平台优先为电动车研发，但也会同时生产燃油车，在中国消费者的理解里，这似乎有点油改电的意思。奔驰有什么方式，可以让消费者能直接地了解到 MMA 平台车型跟油改电的车型不一样？

克里斯托夫 · 斯塔津斯基： 首先，MMA平台是以打造电动车为初衷而推出的平台，它是一个全新的架构，而非基于现有架构调整的产物。同时，基于当下燃油车市场需求，MMA平台也可以兼容带48伏智能电机电气化的轻混燃油车型。基于MMA平台推出的纯电和轻混动力的燃油车型，将在明年登陆中国市场。搭载48伏智能电机的优势在于这样电气化的设计不需要考虑大马力引擎，电机的配置比较灵活，其体积较小，可以灵活兼容现有的燃油发动机，而不用考虑其布局问题，由此可以更加灵活地发挥动力优势，也不会在空气动力学或其他车辆设计方面进行妥协。

其次，MMA平台搭载了奔驰自研操作架构MB.OS，带来数字化、个性化的智能体验。无论从动力性能、智能表现方面，MMA平台车型都拥有领先优势。

MMA平台完全没有借鉴前面的平台作为一个参考再去改进升级，它是一个完全全新的架构。如果看它的动力总成的话，它肯定不是油改电，而是更多为油电共线生产提供了平台，由电气化方向向燃油车方向延申。因为说实话到2025年，可能没有哪个单一市场能实现全部纯电。所以这是一个借力的过程，它不是油改电的改动。不光是为电动车设计，我们还要借助它的优势推动电气化的引擎。如何和消费者沟通也很重要，我们想强调这是一个为电动车打造的全新架构，里面的MB.OS操作系统是我们独立研发的。

提问：在纯电 G 级越野车上，除了动力上放弃发动机的布置和线束的布置改动之外，还有什么其他结构上的变化？

克里斯托夫 · 斯塔津斯基： 我个人认为全新G级越野车家族主要有几个亮点：

1.动力总成：全新G级越野车家族提供搭载6缸发动机与48伏轻混动力的G 500车型，搭载“一人一机”的AMG V8引擎与48伏轻混动力的AMG G 63车型，以及纯电G级越野车，基于全新架构打造的不同动力系统，是一大亮点。

2.底盘设计。纯电G级越野车保留经典的非承载式车身，后轴基于纯电平台进行了重新开发，梯形车架不仅具备强大的抗扭表现，也将电池牢牢保护在其中。

3.极具体验感的MBUX智能人机交互系统，也为这一代G级车的车主提供了更进一步的升级体验。

提问： G 级越野车没有进行革命性的创新或改变？

克里斯托夫 · 斯塔津斯基：在我看来，我们为传奇的G级越野车提供了划时代的电驱动力，电动版的G级越野车，在保留经典设计元素、硬派风格的同时，以电驱性能，实现完全不输原来燃油车的表现，甚至具备电动独特表现的G级表现，这本身就是一种“革命性”的变化。

另外正如刚刚讲到的，我们采用纯电驱动系统，搭载了行业独有的4台轮边电机及4台电动两挡变速箱，每台轮边电机单独控制一个车轮，所以它在扭矩方面具备独特优势，加之每个车轮都由独立电机驱动，所以在越野路面上有更好的动力表现；在虚拟差速锁开启时，其也有完全转向能力，并具备G-TURN、G-STEERING等电动时代的独特转向功能。其实之前在EQE纯电SUV、EQS纯电SUV刚推出的时候，就有疑问的声音，质疑电动车不能越野，但我们用实力证明，电动车一样可以去越野。纯电“大G”在野外更安静，可以让我们在越野驾驶时聆听大自然的声音。

提问： MMA 平台的核心竞争力是什么？

克里斯托夫 · 斯塔津斯基：我举一个例子——这不仅适用于MMA平台，也适用于我们涉猎的其他领域：就像很多地区都生产起泡酒，但是只有一个产区的起泡酒才被叫做“香槟”。奔驰有138年的历史传承和科技积淀，拥有多年来的软、硬件技术积累，将动力性、操作性、静谧性、软硬件等等各方面结合，才能打造出一辆可以被称为梅赛德斯-奔驰的杰作。高精尖的科技，加上138年的传承，两者结合而成奔驰的真正优势所在。所以这不仅仅说的是MMA架构，也说的是梅赛德斯-奔驰的独家优势所在，我们造出来的车可以看作是香槟等级的起泡酒。

此外，正如我们介绍的，目前中国在华研发团队规模已超2000人，以更了解中国消费者需求的敏锐洞察，深度融合中国本地的优势资源，以中国速度去推进梅赛德斯-奔驰的研发进程。

提问：今年有报道指出，梅赛德斯 - 奔驰要根据市场实际情况来调整电动化转型节奏。目前好像没有看到官方说过，是什么原因导致了这样的变化，想请克里斯托付先生从车辆技术角度，为我们介绍这一变化的原因？

克里斯托夫 · 斯塔津斯基： 我们的电动转型决心完全没有改变，从MMA平台到我们即将推出的MB.EA、AMG.EA、VAN.EA平台，都可以力证我们的电动化转型仍在继续。但在这一过程中，我们不能忽视市场的实际情况。转型的步伐需要以实际消费需求作为依据，不尊重消费者只会面临出局的结果。用一个形象的例子比喻，在挤蕃茄酱瓶子时，如果要硬倒它，有时候反而会卡住；但如果让它自然地流淌，反而能流出更多的蕃茄酱，因此不能操之过急。

另一方面，在燃油车领域，我们也在带来更新、更智能的选择。从2021年首发的S级轿车，到去年年初上市的GLC SUV，再到去年年底发布的全新长轴距E级车，我们持续更新燃油车型，并以更新的软件体验，带来更加智慧的豪华选择。此外，我们在本次车展期间发布了全新长轴距E级车的插电式混合动力车型，WLTP工况下的纯电续航里程超过了100公里，完全满足消费者日常城市通勤的需要。因此，我们在消费者仍然对燃油车有需求的情况下，在电动和燃油各方面都提供了豪华的选择。当然，借助OTA升级，我们也确保我们的软件系统、数字交互、娱乐体验能够常用常新，让我们的用户在车辆全生命周期中都能享受到原先更新换代或新车型才能享受到的新的软件体验。

提问：在电动越野时耗电量是非常高的，这有可能会引发里程焦虑，为了解决这一问题，梅赛德斯 - 奔驰未来是否会推出插混版的 G 级越野车？未来是否会研发固态电池？

克里斯托夫 · 斯塔津斯基： 如果从纯物理角度来看的话，不管是电动车还是燃油车，只要去越野，能耗一定会比日常使用时更高。比如在欧洲，很多人会开车拖游艇，此时耗电和耗油都会特别快。所以对于我们而言，问题的核心是要考虑到底装配多大容量的电池，提供多长的预估续航里程。全新纯电G级越野车的CLTC工况续航约570公里，可以满足一定的越野要求。未来我们也在不断地突破，比如我们正在研发高硅阳极电池，这可以让能量密度进一步上升，虽然它现在没有到量产阶段但我们相信这一未来迟早都会到来。全新的电池技术是一个明智的选择，它可以在不过多增加车身重量的前提下，提升车辆的续航里程。

当下，我们处于技术突飞猛进的阶段，市场也表现出技术竞赛的态势。不管何种电池技术路径，对消费者而言，关心的不是技术本身，而是这一电池技术装车后，能为他们带来怎样的性能。我们现在都无法看清这一竞赛的终局，因此要在各个方面都有所布局，这也是为什么我们在和中国很多的本土电池合作伙伴进行相关合作。可以确定的是，未来在竞争中拔得头筹的，一定是综合各方面都有出色表现的方案。我们在德国斯图加特也开设有电池研发中心，研发不同的电芯方案，综合考量其成本、可量产性、性能表现等。中德乃至全球的奔驰研发团队与合作伙伴携手，我们有信心在未来为消费者带去满足他们出行需要的电池方案。

提问：目前中国也有很多企业在尝试推出或转型为豪华品牌，他们的豪华大都以智能化和科技来定义，而非奔驰这样也来自于动力或者是历史底蕴。在电动化、智能化的时代，奔驰如何怎么定义豪华？奔驰的豪华与这些品牌的豪华有何区别？

克里斯托夫 · 斯塔津斯基：所谓是不是豪华车，不取决于动力总成或架构。有些人可能觉得所谓当下，只有电动车才豪华、才智能，但我们的全新长轴距E级车，一样也很豪华和智能。未来我们的MB.OS，也适用于包括燃油车在内的所有车型，赋予了梅赛德斯-奔驰全品牌所有车型以智能豪华的体验。

在我看来，豪华最重要的就是所谓的匠心。匠心体现在很多方面，不仅是动力总成、乘坐舒适性，还有操控、静谧性等方方面面。我们正在引入更多合作伙伴，共建生态系统，一方面保证我们拥有经典的豪华风格、材料质感，另一方面也以开放的体系，打造数字化、智能化的功能体验，带来更豪华的车型体验。比如，现在我们可以很轻易地在车里加装大屏幕，但无论是纯电EQS的MBUX超联屏还是长轴距E级车上的MBUX超级屏，都很好地将大尺寸的数字屏幕和豪华的座舱内饰整合为一体，带来更和谐的座舱感受和更好的用户体验，这才是一个豪华车品牌应当做到的。