近日，各家车企相继披露2023全年业绩，造车新势力中， 理想各项财务指标实现领跑，蔚来和小鹏亏损进一步加大，而零跑在2023年毛利首次实现扭亏为盈 。”蔚小理”不再并肩同行，理想与其他新势力拉开巨大差距，而靠低端车起步的零跑正在迎头赶上。

#销量

2023年理想凭借L7、L8、L9三款车实现全年销量37.6万辆，同比大涨近3倍， 且三款车销量分布平均，均为主销车型 。”蔚小零”三家销量规模相当，2023年销量分别为16.0、13.4、13.0万辆。蔚来和小鹏产品销量结构较为分散，两款主销车型 （蔚来主销ES6和ET5，小鹏主销G6和P7） 合计占全年销量6成以上。

零跑和理想一样产品矩阵精简，售卖三款车型，同时 产品结构在2023年得到明显优化，主销车型C11可占全年销量近6成 。而在2022年，终端售价在7-8万元的微型轿车T03为主销车型，销量占比达55.7%。

#收入

理想在2023年实现了1238.5亿元营收，比肩广汽集团 （2023年营收1297.1亿元） 。蔚来和小鹏营收相比2022年略有增长， 零跑虽然是四家中营收最少的，但先于蔚来和小鹏摆脱了增收不增利的困境 。

从单车收入角度看，理想和小鹏的单车收入基本和2022年持平，零跑单车收入提升1.5万元，得益于C系列车型销量占比提高。 而蔚来的单车收入却降低了整整7万元 ，主要是由于下半年全系新车降价加上低价车型ET5在全年销量占比高达近40%。

#支出

理想的研发费用和经营支出相较2022年都有了明显增长，合计支出在200亿元左右，得益于营收的增长，研发和经营费用率均控制在8%左右。蔚来2023年依旧是入不敷出的状态，但开支却是一点也没减少， 研发和经营费用都超过了120亿元，合计支出比理想还要高60亿元 。小鹏和零跑在支出上则显得比较谨慎，基本维持了2022年的开支水平。

从销售成本看，四家中成本控制有明显改善的是零跑，虽然财报未披露整车业务的成本，按总体销售成本计算，零跑单车收入同比增长13%的同时，单车成本同比下滑2.6%。 而小鹏的单车成本是四家中唯一一家有上升的 ，在今年降价增配的策略下，小鹏单车收入和2022年几乎持平，但单车成本同比上升14%。

#盈利

理想在2023年首次实现年度盈利 ，全年毛利率22.2%，四季度毛利率高达23.5%，尽管受价格战影响，四季度单车收入降到了30.7万，但销量带动产生的规模效应，使得整车成本降幅大于价格降幅，毛利率达到历史新高。

蔚来全年毛利同比下滑了40.7%，亏损面进一步扩大，全年净亏损207.2亿元，主要是上半年拖了后腿，随着全新ES6上市及全系车型平台切换，下半年销量回暖，整体毛利率回升至7.7%。

小鹏和零跑的盈利能力差距在越缩越小，均在下半年实现毛利转正 。零跑全年毛利率为0.5%，下半年连续两季度毛利率为正，四季度毛利率达6.7%。小鹏在经历了连续两季度的负毛利后，在四季度毛利率转正，四季度毛利率达6.2%，全年毛利率为1.5%。

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理想：手中有粮，心中也慌

作为为数不多销量和利润兼得的车企，理想在财报中表明其在2023年实现了 历史最佳财务表现 ，千亿营收、百亿盈利、手握千亿现金储备、平均卖一台车净赚3万元……短短8年时间，理想已经达到了比亚迪、特斯拉的盈利水平， 成为全球最快实现盈利的新能源车企 。

下半年理想的业绩表现比上半年更为亮眼，下半年销量占全年超过60%，尤其是理想L7的销量几乎未受到问界M7影响，月均销量在1.5万台左右， 全年保持了高毛利率、低费用率的稳健经营模式 。

原本按照计划，理想2024年将一路高歌猛进，挑战BBA在中国区的销量，全年销量目标为80万辆。但在MEGA上市遇冷后，CEO李想发布内部信进行反思，表示不再单纯追求销量目标，后续将回归用户价值和经营效率的提升，同时一季度的交付量也由10-10.3万辆下调至7.6-7.8万辆。按照全年50-70%的增长率，2024对应的销量指引也会下调至56-64万。

攻守之势异也，MEGA销量不如预期，只能从长计议，当下最要紧的是守住L系列的市场地位。 理想凭借先发优势在增程市场的红利已经逐步消退 ，问界M7开始蚕食理想L7的销量份额，2024年1月和2月累计销量近5万台，而理想L7只买了问界L7不到一半的量，紧随其后的还有深蓝S7、零跑C11等主打性价比的车型。

虽然还有时间进行试错和调整，但一季度销量走弱已经给理想敲了警钟。面对纯电赛道的挑战和日益内卷的增程市场，2024年理想必然不会过的太轻松，若销量低迷持续，要达到全年56-64万的销量也会有很大难度。

02 

蔚来： 业绩持续承压，子品牌肩负重任

蔚来2023年的业绩报告可以说是喜忧参半，忧的是销量不及预期、盈利爬坡速度太慢、净亏损又创新高……好消息是蔚来在年底拿到了中东资本CYVN 22亿美元投资，还拿到了独立生产资质，预计2024年销售成本能够下降约10%。

在 “蔚小理”2023年上半年财报解读 中，种种迹象已表明蔚来处在 高风险高负债 的经营状态。年末蔚来的债务负担又更重了一些，资产负债率上升至75%，虽然现金储备在中东资本加码后又回到了历史高位，达573亿元，但还不够偿清578亿的流动负债。

此外， 蔚来是四家中唯一一家非整车业务毛利率要低于整车业务的 ，目前来看换电业务仍在拖累蔚来的盈利速度，虽然官宣了和长安、吉利等车企达成换电合作，但按照年初计划，2024年还将新增1000座换电站和2万根充电桩，资金压力依然巨大。

短期来看，蔚来离不开资本市场输血续命，但现在似乎只剩下中东资本还愿意抛出橄榄枝。主要股东腾讯在过去一年减持动作不断，柏基投资 （Baillie Gifford） 在2024年一季度更是清仓式减持，如今第一大股东成了CYVN。

如果2024年缺乏外部的资金投入，那销量规模的提升将会成为改善盈利及缓解资金压力的唯一方法。2024年，蔚来主品牌不会推出新车型，业务重点是二季度将发布子品牌“乐道”，面向大众家用市场，首款车型直接对标特斯拉Model Y。 子品牌的任务是通过走量方式来摊薄单车成本 ，只是面对20-30万元的新能源市场，已经有特斯拉、比亚迪这样的强势品牌，再加上小米SU7的入局，乐道能否在这一细分市场立足仍充满不确定性。

03 

小鹏： 降本初见效，仍需加把劲卖车

小鹏2023年的艰难从年初的销量掉队开始，上半年月均销量不到7000台，主销车型降价加上销售成本居高不下， 全年业绩被上半年拖累 。2023年，小鹏单车毛利为负3万元，如果算上研发、经营等费用，全年每卖一台车要亏7.8万元，整体亏损扩大至103.8亿元。

同样也是从年初开始，小鹏采取了一系列自救措施，包括管理团队“换血”、全力推进降本增效、销售渠道变革等等，下半年小鹏先后与大众、滴滴达成战略合作，从大众那里获得50亿元人民币投资，与滴滴合作的MONA旗下首款车型也将在2024下半年问世。

一系列举措在四季度初见成效，有了G6的加持，销量逐季度攀升，四季度销量环比增长35.4%。 造车成本控制也有了明显改善 ，单车毛利在连续三季度为负后转正至9万，汽车毛利率改善至4.1%，净亏损相比前三季度有明显收窄。

如果只截止到四季度，可以认为小鹏已经有了进入正循环的迹象。但从年底开始，G6的销量又开始下滑，今年2月G6仅售1300辆，2月总销量仅4700，跌至新势力榜单垫底， 重蹈覆辙2023年年初销量掉队的窘境 。

从G9失利到G6销量断崖式下滑，再到小鹏X9领跑纯电MPV市场，小鹏采取的产品策略始终是“新车就是重点产品”，只能说，小鹏还 尚未推出一款产品力足够强大的核心车型来为销量提供持续性的赋能 。

和蔚来一样， 2024年小鹏也必须专注于销量规模的提升 ，除了主品牌在未来3年会推出超过10款新车型外，即将推出的子品牌会主打10-15万元市场，子品牌的任务同样是通过走量方式来摊薄单车成本，和蔚来有所区别的是，这一子品牌还会有和滴滴合作的To B业务，不管怎么说，保底销量还是有的。

除此以外， 小鹏开始向经销合作伙伴施压 ，自去年年底，小鹏对经销商实施库存政策，也就是回归传统批售模式，据悉小鹏目前要求经销商采购月度任务的一半。

04 

零跑： 离盈利更进一步，还将再接再厉

零跑作为二线新势力品牌，在2023年颇有异军突起的势头，营收同比增长35.2%， 超过蔚来和小鹏的增速，全年毛利率和经营现金流首次实现转正，其中三季度就提前达成毛利转正，净亏损有所收窄 ，财报中解释 “这得益于产品结构改善，持续的降本增效，和特有的技术降本能力“ 。值得注意的是，由于零跑的渠道网络大部分为授权经销商，其毛利计算还包含经销商返利部分，如果加回返利，全年毛利率可达11.6%。

对零跑而言，2023可以说是一个里程碑式的年份， 最重要的一项战略就是启动 “纯电+增程“的双动力布局 ，3月C11纯电及增程版的上市帮助零跑走出销量低谷，销量的规模一旦起来，成本控制能力自然得到提高。在技术方面，零跑坚持核心技术自研自制，2023年发布行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构，技术优势进一步推动降本。此外，和小鹏一样，零跑也向外拓展朋友圈，牵手Stellantis成立合资公司，以轻资产出海的新兴模式开启全球化战略。

一步一脚印的零跑， 已经慢慢走到了“蔚小理“的身后 ，从2023年的财务指标上看，零跑的销量和毛利率都在逼近小鹏；从战略上看，小鹏和零跑也是较为相似的，同样向外方公司技术输出，也同样走性价比路线。等到小鹏子品牌上市，零跑和小鹏将正式在10-15万元市场进行面对面较量，2024，能不能在造车新势力的榜单上再前进一名，我们拭目以待。