最近关于新能源最热门的关键词之一必须有 800V 一号，各家新势力都在堆叠关于 800V 的相关技术，也有越来越多的相关车型落地。

在各家都在吃 800V 流量红利的时候，有一个早就布局高压充电的车企也决定为自己正名。和各家这几年才钻研 800V 不同的是，早在新能源尚未广泛普及的八年前，比亚迪就已经在玩高压快充。

为了让更多的用户能够了解品牌近年来的快充补能布局，比亚迪举办了双枪补能沟通会，比亚迪工程研究院的大咖不仅跟我们聊了比亚迪从零到一的补能生态构建，也重点聊了比亚迪的双枪补能快充方案。

八年前即遥遥领先？

把时间推回到国内新能源还处于洪荒的时代，比亚迪无疑是这条路上的开拓者。

2010 年 3 月，比亚迪就向市场推出了国内双模新能源车的鼻祖车型 F3 DM。

在比亚迪 F3 DM 上，比亚迪推出了自研的 2kW 交流充电接口，首次实现了家用车 220V 的交流充电。

同年，比亚迪还向市场推出了首款大规模市场化运营的纯电动车 e6，时至近日在深圳的大街小巷仍能看到老款 e6 穿梭的身影。

还是在 2010 这个节点，比亚迪带来了自研的 8 芯直流充电接口，在行业内首次采用了 CAN 通信协议，为后续推动国家充电接口标准的统一打下了基础。

在电动汽车大环境处于混沌的时代，比亚迪成为了首批中国电动电动汽车充电标准的起草单位，成为了使混沌得以初开的重要一环。

在电动汽车的补能和充电开始被重视起来以后，迪厂相关的配套布局也很快进行了跟进。例如在 2011 年和 2013 年，比亚迪分别向市场推出了 10kW 的立式直流充电桩和 3.3kW 的壁挂式交流充电桩。

此外，通过优化控制器总成的逻辑，比亚迪还向市场推出了三相大功率 40kW 快充桩，相比 7kW 交流桩提升 470%。

时间来到 2015 年，也到了我说比亚迪真正“遥遥领先”的一年。在这一年，比亚迪就基于 800V 高压平台打造了老款的秦 EV 和唐 DM 车型，两款车型的额定电压分别为 633.6V 和 712V ，而两款车型的充电终止电压分别为 820V 和 752.4V。

也就是说，比亚迪其实对于高压快充早有部署。比亚迪工程院的的工程师们认为，800V 只是提升用户体验的技术方向，并不是什么值得夸耀的点。但既然大家都摆在台面上夸大聊了，最早做高压快充的迪厂也不能吃哑巴亏。

当年比亚迪的 800V 高压平台主要是为了提升车型的动力性能和整车效率，且当年并没有高压充电桩与之适配，因此并未针对充电效率下太多功夫。这些年随着相关技术的升级，高电压平台的纯电动车充电需求电流和电压均得到了提升，与之对应的充电速度也变得更快。

但相应的问题也随之而来。根据数据统计，当下 ＞750V 的高电压充电桩覆盖率已经达到了 88%，且直流单枪最大充电电流 ＞300A 的仅占 2%。与此同时，直流快充桩额定功率高于 200kW 的桩仅占 10%。

也就是说，当下快充桩普及广，但超充桩却仍稀缺。比亚迪认为，与其去让用户争夺极少数的超充桩，不如充分利用好当下百万台的快充桩资源。

基于此，比亚迪采用了有别于别家对高压桩需求的方案——双枪快充。双枪快充顾名思义，是车辆可以使用左右两边的快充口同时快充，最大利用单桩的输出功率。以腾势 N7 为例，使用双枪快充的最大功率可以达到 230kW、在公用快充桩上实现 15 分钟补能 350 公里。

与其他 800V 车型相比，比亚迪的双枪快充最直观的优势是对快充桩的需求不像超充桩那么严苛，市面上大部分的快充桩都能与之适配双枪快充。

比亚迪对这套双枪快充的技术路线也比较自信，目前旗下的腾势 N7、D9 都搭载了双枪快充功能，官方也表示未来会有更多的比亚迪体系加入双枪快充补能的大家庭。

而针对第三方快充桩接入双枪支付麻烦、占用双枪可能会引起用户矛盾的问题，比亚迪也表示会积极去跟服务商优化和适配。比如目前有很多服务商已经支持接入比亚迪双枪车型后两个订单融合，用户可以查看两个充电接口的数据信息，但付款时只需要处理一个订单。

此外， 针对升流技术对电池热管理考验更严苛的痛点，比亚迪也给出了对应的解决方案——全球首创复合直冷技术。通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及 2 套冷媒独立控制系统进行补偿式流道设计，使得电池冷却面积提升 100%，换热能力提升 85% 以上，让整个快充体验更安全。

同时，针对冬季北方极寒、充电效率慢的痛点，比亚迪首创了全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

具体来看，这项技术是通过电池脉冲自加热技术复用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，当高频交变的大电流通过电池时，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热。相比外部加热法，电池自身从内部发热，其升温速率更快、加热更加均匀，加热效率更高。

具体以腾势 N7 为例，在- 30℃ 极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升 230%，电池满充时间降低 30%，让北方用户冬天也能享受到快充体验。而全场景自加热技术不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

总的来说，沟通会结束后，比亚迪在我心目中技术五边形战士的形象又再次巩固。虽然相比对自家 DM 技术、e 平台、云辇技术的宣发，比亚迪在充电补能体系的宣传确实过于低调，但不得不说的是，比亚迪对于高压平台的布局确实“遥遥领先”，也有着与行业主流不同、更适用中国汽车市场的解决方案——不是大电流玩不起，而是双枪更有性价比。

凭借 20 年的技术积累和技术不断创新，相信在这场沟通会大家意识到比亚迪开始更加重视充电补能之后，迪厂会给我们带来更多在技术和体验层面上的惊喜。用比亚迪工程研究院大佬们的话作为收尾：“ 比亚迪将持续创新和研发投入，构建更符合当下国情的充电技术体系，我们将不止于快，而是不断升级用户的全场景充电体验。 ”