如果你有关注车圈新闻，就一定没有错过特斯拉今年的“梅开二度”——没错， 国产 Model 3 又降价了，此次降价的车型为 Model3 标准续航升级版 ，下调幅度为 15,000 元人民币，调整后的价格为 235,900 元人民币。

对于特斯拉降价，来自各方的看官似乎都保持一笑而过的态度，毕竟这些年来特斯拉价格的浮浮沉沉以及成为了一种常态，但在早前的第二季度财报和电话会议中，高达 28.3% 的汽车销售毛利率却值得每一个人注意，这意味着——特斯拉的价格还能再往下刺探。

一、“细思极恐”的毛利率背后

在这场电话会议中，马斯克笃定又稍显“凡尔赛”地向在场各位宣布：“这将是我最后一次参加电话会议，除非以后有什么重要的事情要宣布。”

在不了解特斯拉经营状况的外人看来，这只是一个资本家狂傲的嘴脸，但是关注汽车行业的基本都知道——特斯拉已经持续 8 个季度实现盈利，这也是马斯克能够说出这句话的底气。

2021 Q2，特斯拉打破了新的记录，生产并交付了超过 20 万辆汽车，实现了 11％ 的营业利润率，并在特斯拉历史上首次超过 10 亿美元的 GAAP 净利润。其中，汽车毛利率为 28.4%，扣除积分收入后，也高达 25.8%。 

这是个什么概念？2020 年"蔚小理"三家的毛利率实现转正后，最高只达 19.8%。对比传统燃油车企，号称“最赚钱车企”的丰田，2020 财报中显示其在日本本土市场的毛利率为 9.5%，在本土市场的利润总额占全球的 64%。而丰田第二大利润来源亚洲，毛利率为 7.2%。 2020 近 4 个季度的平均整体毛利率为 18.6% ，对比势如破竹的特斯拉，还是有着不小差距。

在令人觉得不可思议的毛利率背后，体现的是特斯拉极致的成本控制和世界级大厂体量对于供应商的话语权，而此次的这轮官降，不过是特斯拉为了冲击更高的产销目标放出的小甜头罢了。

首先从“成本控制大师”这个头衔开始说起。

在先前一篇关于特斯拉底盘拆解的文章里，我们能够初探特斯拉成本控制的端倪。

就拆解结果来说，与更高级的 Model S 与 Model X 相比，Model 3 将原先的铝合金副车架换成了钢材；原先铝合金的后悬架，也换成了冲压钢板；原先空气减震，换成了普通的弹簧减震；甚至连前悬的上控制臂，也从双层冲压钢板换成了工程塑料。

从这方面，可以看出特斯拉的变化历程，在马斯克接手后，成本控制方面，特斯拉成为了一个极致的汽车商人，而不是曾今潜心钻研黑科技和纯电小跑的“车库企业”。毕竟，情怀谁都会讲，但是企业的营收和成本控制才是其能够长远走下去的重要保证。

如果说底盘材质和悬架方面不是所有消费者的痛点，那么内饰一定是，这是每个消费者每次用车都看得着也摸得到的点。用最少的零部件，干尽可能多的事，这就是特斯拉现在的 「用料理念」。 

在你看来，特斯拉将所有中控触摸/实体按钮 ban 掉，换装为一整块中控大屏操控所有似乎很「酷」。但在成本控制的角度分析，这是为了节省仪表屏、触摸式按钮和其相关元器件的采购，除此之外，能找到相关控制成本的地方还有很多。

就如微博知名大 V、特斯拉双车车主 @硬哥 所说：在你伸手可及的地方，特斯拉用怀挡二合一代替专用挡杆控制辅助驾驶，在雨天环境下，特斯拉用辅助驾驶摄像头监测下雨环境，干掉雨量传感器；并用屏幕多级菜单控制雨刮，干掉专用雨刮拨杆；就连后视镜和方向盘调节按钮都被全数干掉，皆通过中控屏多级菜单调节。

而在物尽其用方面，特斯拉也做到了极致。Model 3 全车拥有 8 个摄像头，特斯拉则通过辅助驾驶摄像头记录行车记录仪视频，并支持哨兵模式等等，通过固有硬件实现了产品功能的最大化。

同时，特斯拉于近期发布了基于纯视觉方案开发的 FSD Beat V9.0 ，干掉了传感器中的唯一一颗毫米波雷达，也就是说被「教父」马斯克疯狂 diss 的雷达方案，今后很长一段时间将不会出现在特斯拉身上，摄像头将扛住特斯拉智能化和座舱体验的“半壁江山”。

最关键的点在于，如此极简的内饰和功能聚合，并不会让大部分的特斯拉车主感到不适，从销量就能侧面印证这一点。虽然极致压缩了零部件的成本，但特斯拉没有在最基础的智能化和辅助驾驶方面给人带来很拉跨的体验感，这就在成本和用户体验之间抓住了一个平衡点。

因此，特斯拉可以大肆宣传自己走的是「极简」风，皆为效率、信息优先级和可视化服务，而消费者并不会感到过分违和，这就为特斯拉打造了一个良性循坏：在压缩零部件成本的基础上特斯拉卖出了更好的销量，而更好的销量为特斯拉分摊了成本，从而促使特斯拉拥有更高的毛利率、更大的降价空间，一旦特斯拉“放价”，销量又会被进一步刺激，从而形成一种正向反馈。

持续上涨的销量，让特斯拉与供应商、工厂形成了很深的绑定关系。一旦遭遇产能瓶颈或者销量不及预期，就有可能触发特斯拉的价格波动。

本轮仅限中国市场的官方降价，侧面反映出中国区的订单量不断增长、特斯拉相关供应链短缺的问题有所缓解，从而触发了调价机制。反观特斯拉的根据地美国，Model 3 的价格就因种种因素在持续上调。

同时，特斯拉上海工厂造车实现了超 90% 零部件国产化，也是特斯拉制造成本能够进一步下降的重要原因，这 1.5 万元的降价，可以视为特斯拉拿出毛利率的一次让利，而随着零部件国产化的推进，未来上海工厂的制造成本还将进一步降低。

二、20 万元的特斯拉指日可待？

特斯拉的野心，远不止降价 1.5 万收割更多的 Model 3 用户。

目前，特斯拉 Model 3 的标准续航版与性能版已经填充了 23.59 到 33.99 万元两个价位区间，在性价比和性能之间，潜在用户都能够有自己的取舍。但这二者之间的空缺，似乎虚位以待。

而这区间不禁让人想起了此前在中国地区被 ban 的国产长续航版 Model 3，有人怀疑，特斯拉此次的官降或许是为长续航版 Model 3 让步。

在不久前，特斯拉于香港官网悄悄上线了 Model 3 长续航版车型，新车售价 35.50 万元港币（约合人民币 29.54 万元），新车在 WLTP 工况下续航里程为 580km，0-100 加速时间为 4.4s，最高时速可达到 233km/h。 

从这一系列参数来看，Model 3 的长续航版车型综合产品力要更高于标准续航版，而之前的工信部申报目录中获悉，特斯拉已将国产 Model 3 的进口电机换装成国产电机。这一切都在旁敲侧击地暗示： Model 3 的长续航版将择时归来。

而这一切，绝非空穴来风。今年 7 月 8 日，特斯拉依然是保持静悄悄上线的风格，将 Model Y 后驱标准续航版放上官网开售，其补贴后售价为 27.6 万元，预计 8 月份开始交付。在这之前的一周，特斯拉先行将 Model Y 后驱标准续航版上架香港官网。

此击一出，即刻引起了大批潜在用户的抢订，甚至一度造成了官网订单系统的崩溃。当时的特斯拉直营店店员基本都在反馈：基于庞大的订单量，下订以后，最早也要在两个月后才能提车。而 Model Y 后驱标准续航版的放出，只不过是特斯拉牌局中的一张「小王」。

如果终端用户有着较高的呼声，特斯拉本身对于产销目标也有着更大追求，那么国产版 Model 3 长续航版悄然发布，复刻 Model Y 的操作也就是情理之中的「王炸」。特斯拉在国内将用 Model 3 与 Model Y 的 6 款细分产品，形成从 23 万元一直到 38 万元的产品序列，收割更多的细分潜在用户。

值得注意的是，宁德时代于近期发布了第一代钠离子电池，相比成本日渐高昂和市场需求量庞大锂电池，钠离子在储能方面有着巨大优势，钠分布在全球各地，不受资源和地域限制；其次由于不含钴和锂，钠离子电池的材料成本较低，相比锂电池可下降 30%～40%。 

若宁德时代的钠锂混搭电池包技术搭载在接下来的 Model 车型上，将能够在保证续航的前提下进一步压缩电池包的成本，而 Model 车型的终端售价将会有更大的下调空间。当然，锂离子电池目前还处于”期货“的阶段，要真正实现装车运用还需要宁德时代与上下游合作商继续推进，并不能在短时间内取代锂电池，而是作为动力电池的一种补充品。

然而这些，还不是全部。

早在 2012 年「先入为主」的特斯拉，在中国已经完成了品牌上行这一步。早期 Model S、Model X 不菲的售价已经将特斯拉在中国的品牌基调定义为了豪华电动品牌，而在彼时，尚未有任何一个品牌标榜着“豪华、电动车”来与特斯拉正面竞争。

所以特斯拉已经完成了蔚来、小鹏、理想现在正在做的事——拔高品牌、稳固品牌格调和用户口碑，再逐步下沉去通过高回报率走量产品去盈利。特斯拉现在需要做的，就是放开手脚去挣钱，做马斯克心中认为「酷」的硬件和软件，再通过盈利的良性循环去实现特斯拉最初所谓的宏愿。

特斯拉的愿望之一，就是用纯电逐步替代掉燃油车。马斯克在特斯拉 2020 第三季度财报会议上回答关于特斯拉降价问题时表示，就表示希望让特斯拉更加实惠让人消费得起。 “为了让特斯拉电动汽车的价格更加亲民、更加便宜，特斯拉在成本开支上必须做到更加聪明地运用。“

特斯拉若再度降价“奇袭”，继续下沉售价至 20 万元，感到竞争压力的将不再只是蔚小理一众国内新能源厂商，而是刚好卡在二十万元价位区间的传统燃油车。

不论未来售价下沉的是 Model 3 还是 Model Y，亦或是目前还处于遐想状态的 Model 2，特斯拉接下来的价格战略已经逐渐明朗，在可预见的未来，特斯拉会如蝴蝶效应般扇起一阵比拼性价比的飓风。